Formáli

Grein þessi varð til þegar ég var beðinn um að flytja fyrirlestur um gámavæðinguna á fundi Félags skipa og báta áhugamanna. Efnið er víðtækt og ég vildi vinna frá tveimur sjónarhornum, kynning, sem þarf að vera miðuð við þann tíma sem gefinn er og þarf að vera auðskilin, - og texti sem leyfði mér að fara dýpra í efnið. Smám saman tók textinn völdin og varð megin viðfangsefni vinnunnar.

En áður en ég held lengra, þá hef ég lengi haft áhuga á meiri umræðu á Íslandi um flutninga, umræða sem er krítísk og fræðandi. Sem dæmi um ókrítíska umræðu nefni ég ráðstefnu flutningahóps Sjávarklasans 2017 sem byrjaði með erindi sem meðal annars bar saman flutningskostnað fyrir fisk frá Íslandi og Noregi til meginlandsins, þar sem kostnaður íslensks útflytjenda var umtalsvert hærri. Næsta erindi fjallaði um hafnir og meðal um annars þann vanda (mikla?) að ekki kæmust stærri skip en 5-700 TEUs til Sauðárkróks. Þá var minnst á fleiri/ betri hafnir til að koma útflutningsvörum á markað.

Síðan tók forstjóri Eimskips yfir sviðið og talaði um flutningasamvinnu við ríkisrekna flutningafélagið Royal Arctic Line sem hefur einkaleyfi á flestum flutningum milli Grænlands og umheimsins.

Ef vel hefði verið hefði hafnarstjórinn geta svarað útgerðarkonunni um þátt hafnagjalda í flutnings-kostnaði, gjarnan með samanburði við Noreg. Svo vel vill til að Eimskip er í samkeppni bæði á Íslandi og Noregi og er með reglulegar viðkomur í Álasundi, sem var viðmiðun útvegsmanna, og hefðu verið hæg heimatökin fyrir forstjóra Eimskips að svara því af hverju þessi munur.  

Þá hefði verið fróðlegt innlegg um samspil flutninga með skipum og flutninga á vegum, þar sem margir þættir koma inn í, þó aðallega tímaþátturinn, hversu fljótlega kemst varan á markað, og kostnaðarþátturinn, hvað kostað að senda skip á Sauðárkrók í samanburði við að senda vöruna til Akureyrar eða á Grundartanga til að lestast um borð í skip.

Í riti Global Shippers Forum 2016 er talað um nauðsyn umræðu um flutningamál með fulltrúum vörueigenda og skipafélaga vegna mikilvægis flutninga fyrir samkeppnishæfni og alþjóðaverslun. Þá vil ég bæta við að umræðan þyrfti að vera almennari, með fræðasamfélaginu, sem er fáliðað á Íslandi en þess öflugra á heimsvísu og tekur mikinn þátt í umræðum um hafnir, skipaflutninga og virðiskeðjuna. Ljóst er af því sem fram kemur í þessari grein að umræðuna hefur skort, eða máttur umræðunnar of lítill.

Vandinn við þessi skrif er að ég og sennilega flestir sem tala um málefni tengd flutningum nota oft aðeins alþjóða heiti yfir fyrirbæri eins Feeder, Lashing Bridges, Conferences, Consortium til að nefna 4 hugtök.

Ég reyni stundum að þýða en þegar ekki er augljós íslenskt hugtak þá nota ég það alþjóðlega. Ég reyni þó að nota Siglinga-Samráð eða Samráð um Conferences og Siglingasamvinna um Consortium.

Að lokum, þetta verk er í vinnslu og á ég eftir að bæta við og breyta meðan ég hef ekki lokið því og sennilega á ég eftir að skrifa meira.

160118 Við yfirfærslu frá Word inn á vef hafa tilvísanir horfið að hluta. Reynt verður að bæta úr því hið fyrsta. Vef forritið er sennilega ekki gert fyrir 24.200 orð og 50+ myndir og töflur.

Sagan fram að ISO 668

Saga sjóflutninga er löng. Framan af voru einungis dýrar og vandfundnar vörur sem voru fluttar heimsálfa á milli, enda óvissa, mikil áhætta og ferðatími langur. Flestar vörur til notkunar og eða neyslu voru framleiddar ekki langt frá notkunarstað. Má segja að þróun flutninga fjalli um aukna fjarlægð milli framleiðslu og neyslu og þar má bæta við, þriðju víddinni, þ.e. hráefninu, en upphaflega var varan framleidd nálægt uppruna hráefnisins. Flutningar og sérstaklega skipaflutningar hafa gert kleift að framleiða einhvers staðar milli uppruna hráefnis og þar sem vörunnar er neytt. Þetta er mikil einföldun en samt grunnpunktar í því sem hér fer á eftir.

En það voru framfarir oft samfara landvinningum og yfirráðastefnu, sem leiddu til stórra seglskipa sem sigldu suður fyrir Afríku á leið milli Asíu og Evrópu. Var til umtalsverður floti slíkra skipa.

Þegar Suez skurður er opnaður 1869 eru gufuskip farin að leysa seglskip af hólmi. Flutningar aukast og stærð stærstu skipa jókst frá 3800 BRT á árinu 1871 til 47,000 BRT árið 1914. Á svipuðum tíma féll verð flutninga um 70%[1].

Offramboðið leiddi til samráðs skipafélaga um verðmyndun sem var leyfð víðast hvar, og til 2008 í Evrópu, þó með sífellt minnkandi áhrifum undir lokin,  en í Bandaríkjunum höfðu tennurnar verið dregnar út þessu samráði að verulegu leiti 1988 með Ocean Shipping Reform Act. Helstu rök fyrir þessu samráði var að óheft samkeppni mundi leiða til verða sem væru undir framleiðslukostnaði og því væri ekki hægt að halda þeirri grundvallar forsendum línusiglinga, að útgerð bauð upp á reglulegar siglingar samkvæmt áætlunum og skipakomur á meginhafnir væri ekki háðar flutnings-magni.  Afleiðingin yrði fákeppni sem væri mun hættulegri hagsmunum frakt-kaupenda en verðsamráð.

Hér er gerður greinarmunur á flutningum milli heimsálfa og innan álfu og innanlandsflutninga. Almennt um flutninga, þá er mestur flutningur vöru í tonnum talinn innan sveitafélags, þá innan héraðs, landshluta, lands og álfu[2] svona um það bil.

Meðhöndlun vöru við sjóflutninga, tjón og þjófnaður hafði lengi verið vandamál. Það þurfti flutningseiningar til að flýta meðhöndlun. Trékassar af hinum ýmsu stærðum voru notaðir til að verja vöruna. Hér í eina tíð voru bílar fluttir í slíkum kössum, og var pökkunarkostnaður verulegur hluti af verði vörunnar og því var minna flutt. Tré pallar eru fyrstu flutninga fyrirbærið sem var ætlað til auka hraða við losun og lestun, ekki bara í sjóflutningum, heldur frá verksmiðju til dreifingaraðila í annarri heimsálfu ef svo bar við og var varan á pöllum meðan á bíl eða járnbrautarflutningi stóð. Pallarnir voru margnota  og varð að vera hægt að færa þá úr stað á lyftaragöfflum.

Mynd 1 Staðlað EUR bretti

Í Evrópu urðu til stöðluð bretti sem miðaðir voru við járnbrautarvagna, og kallaðir Eur bretti 80*120 cm, EUR1, ISO1. Vara ætluð til flutninga á pöllum var í kössum sem pössuðu nákvæmlega á pall og neytendaumbúðir voru staðlaðar til að  passa í kassana. Því var haldið fram að stærð sykurmola miðaðist við neytendaumbúðirnar sem miðuðust við kassana sem miðuðust við pallana. Svipuð þróun átti sér stað í Bandaríkjunum en þar var grunneiningin öðru vísi 1016 mm * 1219 mm. Sú eining var forsenda endanlegrar stærðar staðlaðra gáma.

Í seinni heimstyrjöld varð stórum hluta flutningaskipa heimsins sökkt, meðan Bandaríkjamenn byggðu 2710 flutningaskip, sem kölluð voru Liberty skip. Mörg þeirra fórust, sum vegna smíðagalla. Yfir 2,000 skip voru til reiðu eftir stríð og engir hvatar til frekari skipasmíða í Bandaríkjunum. Í Evrópu þurfti að byggja skipastólinn upp á nýtt og voru Svíar og Danir framarlega, meðan slíkur iðnaður efldist um alla Evrópu. Svíar og Danir smíðuðu flest kaupskip Íslendinga fram undir 1970. Þau skip sem voru ætluð til almennra vöruflutninga voru með millidekk og bómur. 

Mynd 2 Fyrsta kynslóð járnbrautagáma (WP&YR)

Á sama tíma og Liberty skipin voru byggð, voru smíðuð tankskip sem höfðu um 16.000 tonna burðargetu. Fyrstu 2 „gámaskip“ heims voru 2 slík tankskip með timburfestingar fyrir gáma á dekki. Annað þeirra var Ideal X.

 Malcolm McLean hafði efnast af eigin dugnaði við rekstur flutningafyrirtækis á austurströnd Bandaríkjanna. Þegar mest var átti hann 1776 flutningabíla og 37 farmstöðvar.

Hann eins og aðrir flytjendur þurfti að fylgja lögum um öxulþunga og hafði ýmsar aðrar takmarkanir og kostnað við rekstur. Hugmynd hans var að lyfta kössunum um borð í skip, þar sem hægt væri að hlaða þeim, og í móttökuhöfn  lyfta kössunum á grindur í þar sem þeim yrði ekið til móttakenda eða farmstöðva. Ekki gekk að hafa kassana óbreytta og lét hann hanna í byrjun 33 feta kassa þar sem 33 gekk upp í lengd plássins á dekki Ideal X. Seinna komu svo 35 feta kassar, sem var mesta lengd sem leyfð var á vegum í þá tíð (nú 53 fet). Kassarnir urðu að vera nægilega sterkir til að þola sjóflutninga og að hægt yrði að hlaða þeim í meira en 2 hæðir. Til þess voru hannaðar horn festingar (corner casting ) og lyftibúnaður sem byggðist á að málmstykki á enda stengur var snúið eftir að hafa verið lækkað  í hornfestingarnar þannig geta haldið þunga gámsins (fjórðung, því það eru horn festingar á öllum fjórum hornum kassans). Þannig var kassi ekki lengur kassi af tengivagni heldur gámur sem hægt var að flytja á öllum slíkum grindum sem við getum þá kallað gámagrind.

Forsendan var að hafa aðgang að höfnum þar sem hægt var að lyfta gámunum í land og geyma um stund. Lengi vel voru gámar settir beint á grindur í eigu flutningafyrirtækjanna og dráttarbílar, oftast óskildir útgerðinni eða eigendum grindanna, óku þeim á áfangastað.

Fyrsta brottförin var frá Newark í New Jersey til Houston hafnar í Texas.

Flotin jókst, en fyrst í stað var þessi gámvæðing hugsuð sem öðruvísi innanlandsflutningar í Bandaríkjunum, á sjó í stað á vegum. 1958 er Puerto Rico bætt við. Deilur heima fyrir, við skipafélög, járnbrautir og stéttarfélög seinkuðu fyrstu siglingunni til Evrópu með Fairland, til 1966,  frá New York til Rotterdam, Bremerhaven og Grangemouth (sem er milli Edinborgar og Glasgow í Skotlandi). Ári síðar er fyrirtækið komið í flutninga fyrir herinn til Vietnam[3].

Það sem er merkilegt við þessa þróun, er að henni er stjórnað af manni sem sér ferlanna og búnaðinn sem öðru vísu landflutninga, ekki skipamaður sem vildi breyta verklagi innan síns fags.

Skipin sem voru notuð framanaf voru gamall stríðsbúnaður sem fékkst fyrir lítið, smíðaður í Bandaríkjunum og mönnuð með Bandaríkjamönnum. Þessi innanlandsflutningur er aflagður, hluti hans kominn á járnbrautir, en meginhlutinn fluttur með flutningabílum um þver Bandaríkin. Ein ástæðna er að vegna laga sem kennd eru við Jones, Jones Act, þá má ekki flytja vörur milli hafna þar í landi á skipi sem ekki er byggt í Bandaríkjunum, að minnsta kosti 75% í innlendri eigu og mannað að mestu af heimamönnum. Þetta hefur leitt til að skipasmíða-iðnaður er ósamkeppnishæfur enda hefur hann

fáa en fasta kúnna (sem fá ekki að versla annars staðar) og dýrar áhafnir. Einu innanlands-flutningarnir eru milli meginlandsins og Alaska og eyja eins og Hawaii, Puerto Rico og Guam. Í þessu sambandi má geta þess að þegar Panama skurðurinn var opnaður 1914[4] var hann gerður til að mæta þörfum fyrir sjóflutninga milli austur og vestur stranda Norður Ameríku. Í dag eru slíkir flutningar hverfandi. Spurningin er hvort ef þessum sérhagsmunum hinna fáu sem fást við skipasmíðar og siglingar verða afnumdir til hagsbóta fyrir allan almenning og fyrirtæki í Bandaríkjunum, að maður tali nú ekki um útblástur flutningabíla sem eru allt að 145 sinnum meiri en ef skip væru notuð, hvaða markaðshlut sjóflutningar muni ná. Til samanburðar má geta þess að 40% flutninga innan Evrópu eru með skipum, meðan aðeins 2% innan Bandaríkjanna.[5]

Stöðlun

Þó að oft sé minnst á fyrstu siglingu Ideal X í apríl 1956, með gáma sem byrjun gámavæðingarinnar, Þá eru flestir fræðimenn á því að sú gámavæðing eins og er í dag hefði ekki orðið það breytingarafl sem við þekkjum án þeirra breytinga sem urðu 1968. Þá var settur heimsstaðall um stærð og búnað gáma, þannig að gámar voru ekki lengur lokað kerfi innan hvers skipafélags, heldur var hægt að flytja staðalaðan gám með hvaða gámskipi sem var, og losa og lesta hann í hvaða gámahöfn sem var, og hægt að festa við hvaða gámagrind eða ökutæki með gáma festingum. Þarna hafði orðið bylting sem heitir á útlensku intermodalism, fjölþáttaflutningur. Sama ár var fyrsta skipið með gáma-sellur tekið í notkun, Hakone Maru. Það tók 752 TEU og hafði burðargetu fyrir 15.800 dwt, gert fyrir 26 hnúta hraða með 19.725 kW vél.

Síðan þá hafa ISO staðlar ráðið för um stærð, gerð og getu gáma. Grunneining eru 8 fet í breidd og flestir gámar voru í byrjun 20 eða 40 fet á lengd og enn er yfirgnæfandi meiri hluti af þessum lengdum. Í byrjun voru gámar 8 fet á hæð vegna takmarkanna járnbrautajarðganga en von bráða var staðallinn hækkaður um 6 tommur, 8´6“.

1992 er kynntur staðall fyrir 9´6“ háa 40´ gáma, HC, ekki án andmæla, vegna meðal annars hæðatakmarkanna í Evrópu. Ein aðferð til að mæta þeim vanda var ný gerð gámagrinda á minni hjólum, og lægri dráttarbílar. Í desember 1992 er 1.3% gámaflotans 8 fet á hæð, 94% 8´6“, 9.4% HC. Í dag er meira en helmingur gáma 40´HC og fyrir hvern einn 20´ gám væntanlega 8´6“  eru byggðir 2.2 40´HC. Leyfður heildarþungi gáma, bæði 20´og 40´ er nú 32.5 tonn

Útgerðir lærðu með tímanum að viðskiptavinurinn var ekki tilbúinn að borga meira fyrir 40´HC en 40´ standard, þrátt fyrir að HC gefi 13% meira rými. Sem dæmi um verðlagningu má nefna að tilboð frá 5 skipafélögum til fyrirtækis í Kuwait 2013 þá var frakt fyrir 40´HC 60% hærra en fyrir 20´standard, þó að flutningsgeta stærri gámsins væri 2.3 sinnum þess minni.

Tæknilega er ekkert rangt við að hafa 20´HC gáma sem henta mjög vel fyrir þunga vöru eins og plastefni, sem fyllir gáminn undir þungamörkum

Vandinn er ekki bara að menn borga ekki meira, heldur að fullunnar vörur taka meira pláss, nota 40´HC meðan hráefni eru þétt í sér og kemst vel fyrir í 20´gámum. Lönd eins og Kína flytja út fullunnar vörur og inn hráefni, sem stundum er alls konar efni til endurvinnslu eins og brotamálmur og pappír. Það verður að koma eins mikið af þessari vöru í 40´gáma til að minnka flutning tómra gáma í báðar áttir.   

Mjög stór hluti gáma eru tæmdir og fylltir fjarri höfnum. Því er almennt talað um að heildaflutnings-kostnaður er frá dyrum sendanda til dyra móttakenda. Mjög verulegur kostnaður er við akstur frá höfn til vöruhúss.  Kostnaður er sá sami eða mjög svipaður hvort er um  að ræða 20´gám eða 40´HC. Þá eru gáma-upp og útskipunargjöld, THC, þau sömu í Evrópu hvort sem um er að ræða 20´eða 40´ gáma enda sama vinna að mestu hvor stærðin sem er flutt. Reyndar geymslurýmisþörf meiri fyrir stærri gerðina, en geymslutími að jafnaði stuttur.

Eins og áður segir var gámalengd fljótlega miðuð við heimilaða lengd ökutækja í Bandaríkjunum. Núorðið leyfa flest lönd 45´gáma á vegum. Slíkir gámar (HC) hafa 27% meira rými en standard 40´gámar og því upplagðir fyrir flesta unna vöru. En útgerðir eru tregar til að bjóða upp á þennan möguleika, væntanlega vegna þess að þeir óttast að kúnninn vilji ekki borga fyrir auka plássið um borð.

American President Line bauð upp á 53´ gáma frá Asíu til Ameríku. Þessu hefur verið hætt enda er ekki leyfileg að nota ökutæki í Kína af þeirri lengd sem þarf til að flytja 53´gáma, þó það sé leyft á heimaslóðum.

Í Evrópu hefur af umhverfisástæðum verið lagt mikið upp úr sjóflutningum í gámum, þar sem slíkt er umhverfisvænna en sami flutningur á aftanívögnum með ferjum. Til að vera samkeppnishæfar bjóða útgerðir upp á 45´palletwide gáma sem rúma 89 m³. Stærstu 13,6 m aftanívagnar rýma 100 m³

Í Írlandi fara gámar halloka og hefur hlutfall þeirra gagnvart vögnum fallið úr 41% í 32% af heildar vörumagni sem flutt er venjulega í gámum eða á vögnum  á undanförnum 10 árum. Það getur haft áhrif ef viðskipti við Bretland hafa aukist í neysluvörum en það er fljótlegra að flytja með vögnum en gámum.

Compindex

Til að geta greint betur flutningsgetu gámaskipa, er reiknað Compindex fyrir skipið með því að draga 5% frá DWT og deila í niðurstöðuna með uppgefin TEU fjölda skipsins. Þessi 5% eru áætlað eldsneyti, vistir og vatn.

Í því sem hér fer á eftir er stundum minnst á Compindex. Eftir því sem uppgefin TEU fjöldi eykst er líklegra að Compindex lækki. Hugsanleg skýring er gefin seinna.

Næstu ár

Gámar voru komnir  til að vera. Á næstu árum breyttust sjóflutningar með „stykkjavöru“. Gámaskip komu í stað eldri skipa sem voru með millidekk og stúfun í lest oft mikil líkamleg vinna.

Margar þeirra línuútgerða sem voru í áætlunarflutningum tóku upp gámaflutninga og fjárfestu í nýjum skipum og gámum, því venjulegir sjóflutningar voru ekki lengur samkeppnishæfir. Venjulegt skip í langsiglingum (Priam Class 22.000 DWT, byggt 1966) var 149 daga í höfn meðan gámaskip (Liverpool Bay, 2.961 TEU, 47.000 DWT (CompIndex 15,1) byggt 1972) var 64 daga í höfn.

Priam var 171.6 metrar að lengd, 23.8 m breitt og risti 9,1 m. Liverpool Bay var 290 m langt, 32.34 í breidd og risti 13 m, þarna erum við með Panamax skip.

Aukin burðargeta og afgreiðsluhraði leiddi til að miðað við sama magn þurfti 1 gámaskip fyrir 6 eða fleiri venjuleg skip.

Það varð því ekki bara fækkun á skipum heldur var mjög algeng að fyrirtæki sameinuðust eða hyrfu af markaði, sum eftir að hafa reynt fyrir sér um margra ára skeið.

Á Norðurlöndum voru öflug skipafélög í áætlunarsiglingum sem voru misfljót að gámavæðast. Broström í Gautaborg var framarlega í nýjungum og tók þátt með EAC í Kaupmannahöfn og Wilhelmsen í Oslo að smíða 4 skip sem voru með hraðskreiðari skipum, Nihon, Jutlandia, Selandia og Toyama. Johnson Line í Stokkhómi hafði verið framarlega í siglingum á vestuströnd Ameríku gafst upp 1988. 4 bresk fyrirtæki sameinuðu línurekstur sinn í OCL á árinu 1965, sem varð P&O á árinu 1986 sem sameinaðist Nedlloyd 1997 og var tekið yfir af Maersk 2005. Í Kanada keypti CP Ships upp Cast, Contship, Lykes Lines of 3 aðrar útgerðir til að vera tekin yfir af Hapag Lloyd 2005. Hapag Lloyd varð til 1970, við samruna tveggja útgerða sem voru stofnaðar um 120 árum áður[1]. Hapag Lloyd hefur síðan keypt CSAV útgerðina í Síle, sem hafði áður keypti Norasia sem í eina tíð var framarlega í tækniframförum; „Ship of the future“ verkefnið, og UASC.   

Það var ekki bara að útgerðir hyrfu heldur bættust nýjar við. Evergreen fór í gámarekstur 1975, og Yang Ming  árið 1972, eru báðar á lista yfir stærstu gámaútgerðir heims. MSC bættist við 1977 og verður gerð skil seinna.

Eins og sést að ofan eru fyrstu gámaskipin mun stærri en þau skip sem þau leystu af hólmi. Og þau þurftu annars konar hafnaraðstöðu með stærri snúningsradíus, og meiri dýpi. Einnig gámakrana og gámavöll og góða aðstöðu fyrir gáma. Þess konar hafnaraðstaða var oftast utan við megin kjarna bæja eins og Sundahöfn, eða hafnirnar í New Jersey.

Eldri skipin lögðust gjarnan að bryggjum þar sem vöruhús voru „innan seilingar“ eins og vöruhús Eimskips á Sundabakka voru. Þá voru víða „fingur“ út í höfnina eins og Ægisgarður í Reykjavik.

Það fækkaði mjög starfsmönnum í höfnum enda gámarnir teknir beint til viðtakanda. Sem dæmi, þá voru árið 1970 30.000 hafnarverkamenn í New York/New Jersey höfnum. 16 árum seinna hafði þeim fækkað í 7.400 verkamenn[2]

Það voru færri skip, oft með minni áhafnir og stoppuðu stutt, lengra frá miðbæjum. Meðan hafnir voru nær, og lengra stoppað voru hverfi ekki langt frá höfnunum með hafnaknæpur og skemmtana-líf sem ekki var lengur tími fyrir. Þá varð seinna önnur þróun að útgerðir mönnuðu skip sín með áhöfnum sem höfðu mun minni tekjur en evrópskar áhafnir.

Á þessum árum var heimsverslun að aukast, í og með vegna minni innflutningshafta. Gámavæðingin sem slík leiddi ekki bara til ódýrari sjóflutninga heldur bauð hún upp á að lesta gám við verksmiðju-dyr í einu landi og losa við vöruhúsadyr í öðru landi. Sendingar- og móttöku stöð gátu verið langt inn í landi eða í öðru landi en því sem viðkomandi höfn var í og gámur fluttur frá höfn með bíl, lest eða pramma. Ekki þurfti að óttast þjófnað, og skemmdir vegna meðhöndlunar voru afar fátíðar, þá vegna ófaglegrar stúfunar í gám. Þetta leiddi til mikið meiri sparnaðar en lægri frakt, t.d. minni umbúðir og lægri tryggingar, auk upp- og útskipunargjalda. Þá voru skipin fljót í förum, eyddum litlum tíma í höfn og héldu áætlun þokkalega vel, alla vega mun betur en gömlu skipin, sem leyfði minna birgðahald.

Þetta ýtti enn undir meiri heimsverslun sem var gerð möguleg með gámavæðingu.

Á fyrsta áratug gámavæðingar, frá 1970 til 80 var mesta traffíkin milli Ameríku, Evrópu aðallega norðanverða, Eyjaálfu og Japan og Hong Kong.[3] Áratuginn á eftir bættust aðrir heimshlutar við, eftir þróunarstigi og viðbúnaði. Hér má nefna Afríkulönd, Suður-Ameríku, Persaflóa, suður hluti Evrópu. Á Þriðja áratug gámavæðingar fjölgaði höfnum og þær stækkuðu, og við sjáum á árinu 1994 Shanghai komast á top 10 listann yfir stærstu hafnir heims, þó einungis með einn tíunda þess gámafjölda sem fór um Hong Kong.

Mest af gámum var flutt með þar til gerðum gámaskipum með sellum í lest og þegar fram í sótti festinga grindur á dekki (lashing bridges). En framan af voru gámar um  borð í venjulegum línuskipum og var sumum þeirra breytt til að geta flutt gáma. En líf slíkra skipa var stutt. Priam og systurskip þess voru smíðuð 1967 voru tekin úr notkun eftir 17-19 ára rekstur, enda ekki samkeppnishæf. Á sama tíma verða til ekjuskip fyrir úthafssiglingar sem voru með gáma á dekki og farm á hjólum í lest. Mikið hefur fækkað í þessum flota en eitt nafn, Atlantic Container Line, ACL,  er komið með 5 skip af þriðju kynslóð slíkra skipa á árinu 2015, sem hafa áttfalda burðargetu fyrstu kynslóðar fá 1967 og tvöfalda annarrar kynslóðar frá 1984 sem fór í ofninn þegar nýju skipin komu. Önnur kynslóðin kom með gámasellum á dekki sem var nýlunda þá og þótti djarft vegna stöðugleika. Sú þriðja er eins búin. Útgerðin segist ekki hafa misst einn einast a gám í sjóinn undanfarin 30 ár[4]: Skipin voru með bíladekk efst í skipinu aftan við yfirbyggingu því bílar eru hlutfallslega léttir. Stór kúnni lengi vel var Volvo með flutning frá Gautaborg til Bandaríkjanna. 

ACL var samstarf Þriggja sænskra útgerða og einnar Hollenskrar, seinna bættust Frönsk og Ensk útgerð í eigendahópin.

Í upphafi gámavæðingar, sem og nú, var samstarf útgerða nauðsynlegt til að halda uppi reglulegum siglingum á helstu hafnir. Þá voru 3 megin siglingahópar, TRIO, ScanDutch og Ace Group sem hver um sig hafði sína siglingaáætlun. Eftir 20 ára samstarf var komin þreyta í samvinnuna, enda áttu sumar útgerðir í rekstrarerfiðleikum. Þannig hafði EAC í janúar 1993 keypt upp línuhluta samstarfs-aðila sinna í Noregi og Svíþjóð, Wilhelmsen Lines og Transatlantic. Þá hafði EAC keypt BEN Line í Bretlandi. En allt endaði þetta í mars sama ár þegar Maersk keypti upp þennan  sameinað rekstur og þau skip sem ekki voru seld öðrum. Tvö þeirra skipa sem voru seld út úr pakkanum voru stolt EAC, Jutlandia og Selandia. Þau voru seld til US Military Sealift Command og heita  USNS Gordon og USNS Gilliland. Þess má geta að SL7 sería 8 skipa sem Malcolm McLean lét Sea Land byggja 1972 sem hraðskreiðustu skip heims rétt áður er olíuverðið snar hækkaði voru 1981 seld til bandaríska flotans  sem birgðaskip.

Feedering

Gámaskipin voru á föstum áætlunum sem voru vegna meiri afgreiðsluhraða í höfnum áreiðanlegri en áætlun línuskipanna áður. Þar sem gámaskipin voru stærri, dýrari og lofuðu fljótari flutningum var ekki lengur hægt að fara inn á allar hafnir. Þess í stað urðu til umskipunarhafnir og feeder skip. Fyrstu slíkar hafnir voru Singapore og Algeciras á Spáni. Skip fóru um Singapore á leið frá Evrópu til SA Asíu sem í byrjun var aðallega Japan, Kórea og Taiwan. Hong Kong var aðalhöfn fyrir suður Kína, en í byrjun var gámum frá Norður Kína umskipað í Kóreu. Í Singapore  var umskipað til m.a. Taílands, Filipseyjum og  Indónesíu og seinna til Ástralíu og Nýja Sjálands. Í Algeciras mættust austur vestur leiðir og norður suður leiðum milli Evrópu og vestur strandar Afríku. Þannig var gámum frá til dæmis Jakarta til Lagos fyrst umskipað í Singapore og síðan Algeciras. Seinna var byggð höfn í Salalah í Óman til að tengja norður suður frá Persaflóa og Indlandi til Austur Afríku við austur vestur strauma.

Hugmyndfræðin hefur lengst af verið að hafa stór skip á fáar hafnir og láta minni skip um dreifinguna. Þannig átti SL7 sería SeaLand, meðan Malcolm McLean var við stjórn, einungis að hafa viðkomu í Port Elisabeth í New Jersey, Rotterdam og Bremerhaven. Þaðan átti að dreifa gámunum með feederskipum til Baltimore, Norfolk og Boston í Bandaríkjunum og í Evrópu til allra helstu hafna[5].

Sama hugmyndfræði gilti hjá US Lines í „Umhverfis jörðina“ siglingum

Það var ýmist að meginútgerðir væru með eigin feederskip, eða notuðu þjónustu sérstakra feederútgerða

Í byrjun voru feederskipin smá, nokkur hundruð TEU að stærð, en hafa smátt og smátt stækkað. Í Asíu er floti skipa 1.700 -2.500 TEU´s sem eru einnig  hluti af innan-Asíu flutninganeti fyrir höfn til hafnar gáma.

Flest feederskip í förum til og frá Dublin eru 750-1.000 TEU´s, Þó sjást þar 1.700 TEU´s skip. Maersk er með  3.596 TEU íssterkt gámaskip í smíðum fyrir Austursjó og Norðursjó. Er ekki ólíklegt að Maersk ætli sér frekari landvinninga en bara flytja fyrir eigin skip.

Umhverfis jörðina hugmyndir (Round the World, RTW)

Þó Malcolm McLean hefði sagt skilið við sköpunarverk sitt SeaLand þá var sköpunargleði enn til staðar, prófa eitthvað nýtt og breyta viðteknum hugsunarhætti.

Upp úr 1980 kaupir hann United States Lines og hefst handa um að láta byggja allt öðru vísi skip en SL7 seríuna sem hafði verið síðasta stórverk hans hjá Sea Land. SL7 gátu borið samvarandi 1.978 TEUs og áttu að sigla með 32 hnúta hraða. Þá hækkaði olíuverðið og rekstur var allt of dýr.

Nýju skipin sem urðu 12 og voru smíðuð fyrir lítið í Kóreu (meðan SL7 voru smíðuð í Bremen, Rotterdam  og Emden 1972-3). Verðið fyrir 20´ pláss (slot) var það lægsta sem hafði sést, $ 11.000.

Þau gátu borið 4.438 TEU en þar sem hin nýja áhersla var á 40´gáma þá voru þau kynnt sem 2.219[6] FEU skip. Þar sem olíuverðið hafði gert út af við SL7 þá voru þessi skip einungis gerið fyrir 17.5 hnúta hraða, sem jafnvel á tímum slow-steaming þætti allt of hægt, meðan á þessum tíma héldu skip á meginleiðum yfir 20 hnúta hraða. Einungis var siglt til vesturs, 19 hafnir; Hong Kong, Kaohsiung í Taiwan, Pusan í Kóreu, Yokohama í Japan, Oakland, Long Beach í BNA, Cristobal í Panama, Savannah, Norfolk, New York, Le Havre í Frakklandi, Felixstowe, Rotterdam, Hamborg, Jeddah, Khor Fakkan í Sameinuðu Arabísku Furstadæmunum, Colombo í Sri Lanka, Singapore og til baka til Hong Kong, eftir 27.000 sjómílna siglingu[7].

RTW þjónustan átti að gefa betri nýtingu á skipunum þannig að tómum gámum væri haldið í lágmarki þar sem það var enginn, „backhaul leg“, bakaleið, heldur var haldið áfram milli mismunandi markaða í vestur átt.

Þá var skokklagið miðað við hámarks nýtingu innan lengdar og breiddar og siglingu á aðeins 17.5 hnúta hraða.

En olíuverðið féll snarlega og á þessum tíma þótti of mikið að fá 53 þúsund gáma getu inn á markaðinn sem leiddi til umtalsverðrar lækkunar tekna skipafélaga. Kostnaður við feedering og umstöflun gáma var mikil og því varð mikið tap á rekstri og félagið varð gjaldþrota í lok árs 1987.

Á sama tíma var Evergreen útgerðin i Taiwan að byrja með sínar RTW siglingar. Evergreen var stofnuð af Yung-Fa Chang sem hafði unnið sig upp frá háseta til skipstjóra og kunni því vel til skiparekstrar þegar hann byrjaði með eitt skip í september 1968, þá 41 árs. Hann var maður sem setti sig inn í alla hluti og hafði sem slagorð „Customer and good service should come first“.

Evergreen var frá 1984 til 1991 stærsta gámaúrgerð heims, hafði 4 ár þar á undan verið í um tíunda sæti og virðast hafa haft sama skipastól, sem allt í einu nær þrefaldaðist 1984 úr 28.968 TEU í 74.132 TEU, mestur hluti aukningarinnar virðist hafa verið fyrir umhverfis jörðina siglingar.

Þjónusta Evergreen var bæði í austur og vestur og var með flota af 24 skipa sem komu með 10 daga millibili á 80 dögum á 18 hafnir. Skipin höfðu 2.728 TEU burðargetu og gengu 20.5 hnúta. Þessi þjónusta tók breytingum, höfnum fjölgað og farið var á vikufresti. En markaðurinn breyttist og RTW þjónusta var leyst af hólmi með venjulegum austur vestur leiðum auk norður suður leiða.

Að sigla í báðar áttir sparaði kostnað fyrir Evergreen. Þeir höfðu þá 16 manna Asískar áhafnir sem ekki voru dýrar, meðan USL sigldi með 24 Ameríkana um borð sem voru á umtalvert betri kjörum. Þá hafði Evergreen komið sér upp skrifstofum og þjálfuðu starfsfólki sem þjónaði öðrum leiðum meðan starfsfólk USL kom héðan og þaðan og gekk ekki of vel að fá það til að vinna saman og tengjast þeim mörkuðum sem unnið var á.

Staðan um 1990

Á tímabilinu 1980 til 1990, bæði ár innifalin var hlutur 20 stærstu útgerðanna um eða rétt undir 40% af heildar gáma flutningsgetu heimsins. Á þeim tíma stækkaði heimsflotinn 2.6 sinnum, frá 1.2 milljón til 3.2 milljón TEU.

Á þessum 11 árum voru 13 útgerðir á listanum öll árin. Fyrstu 4 árin var SeaLand stærst en síðari 7 árin var Evergreen á toppnum. Af þessum 13 útgerðum voru 7 frá vesturlöndum og 6 frá Asíu. Af þeim 6 voru allar 3 japönsku útgerðirnar, 2 frá Taiwan og 1 frá Hong Kong.

Á þessum tíma höfðu samsiglingasamvinna þriggja hópa riðlast og nýir myndast. Lengst af var t.d. Evergreen frábitin nánu samstarfi við samkeppnisaðila, enda voru þeir á þeim tíma nægjanlega stórir til að bjóða upp á siglingakerfi sem mætti þörfum kúnnanna enda vel stýrt fyrirtæki með sterka fjölskylduþáttöku eins og við munum seinna sjá hjá öðrum.

Skipin urðu stærri, fyrstu skipin, fram til 1980 voru allt að 2.500 TEU, næsta áratuginn uxu skipin upp full mál Panamax, sú stærð skipa sem kemst í gegnum Panama skurð og hafa 17 gámaráðir í breidd og rista minna en 13.2 metrar.

Næstu árin verða Panamax skipin lengri og eru orðin 290 m á lengd miðað við 32 metra breidd, hlutfall lengdar milli lóðlína og breiddar rúmir 8 sem leiðir til minni stöðugleika sem þýðir meiri notkun kjölfestutanka sem þýðir í raun hlutfallslega minni burðargeta á gámapláss.

Post Panamax

American President Line var fyrsta útgerðin sem komst að þeirri, að því er virðist sjálfsögðu niðurstöðu, að stærsti hluti flotans notaði aldrei Panama skurðinn, og létu á árinu 1988 byggja seríu skipa kölluð C-10 class þar sem President Truman var fyrsta Post-Panamax skipið

Skipið var smíðað í Hamborg og var 275 m á lengd og 39.4 á breidd. Hlutfall lengdar milli lóðlína og breiddar er 6.5 sem þykir enn vera mjög hagkvæmt með tilliti til gangs og stöðugleika. Það bar 4.340 TEU og hafði compindex 12. Meirihluti gámanna var á dekki og gámarnir festir við lashing bridges

Það liðu 8 ár þangað til Regina Maersk var hleypt af stokkunum. Hún var 318 metrar að lengd og 43 m á breidd, með hlutfallið LPP og breiddar 6,8. Burðargetan var 6.418 TEU og DWT 84.900, Compindex 12.6.

Síðan fylgdu æ stærri skip og oftast var það Maersk sem reið á vaðið með næstu stærð. 

Maersk og þróun gámaskipa

Maersk var stofnað 1912 og var upphaflegt nafn félagsins Damskibselskabet af 1912 (D/S 1912) og átti rætur sínar í Svendborg á Fjóni þar sem félagið rak lengi sjómannaskóla.

Félagið hefur lengst af verið rekið sem hlutafélag þar sem A P Møller fjölskyldan hefur farið með meirihluta atkvæða. Lengst af var félagið undir stjórn Arnold Peter Møller, APM, sem var sonur Peter Maersk  Møller sem setti á stofn útgerð eftir feril til sjós. Það félag fékk nafnið Dampskibsselskabet Svendborg. Í stað venjulegrar skólagöngu eyddi APM 8 árum sem skipamiðlari í Englandi, Þýskalandi og Rússlandi áður en hann helgaði sig D/S 1912 til æviloka 1965[8].

Sonur hans, Maersk McKinney Møller hóf ungur störf í fyrirtækinu og við dauða föður hans tók hann við stjórn og leiddi þróun þess þar til hann lét af störfum sem stjórnarformaður orðinn níræður 1993. Hann lagði sig fram um að þjálfa unga Dani í shipping og lengst af var hann kynntur fyrir öllum sem fengu ráðningu hjá fyrirtækinu.

Maersk var með stærri fyrirtækjum í heimi í útgerð og var framarlega í olíuskipum, stórflutninga-skipum og venjulegum línuskipum sem eins of önnur línuskip fluttu gáma á dekki. En fyrirtækið var ekki visst um hvort framtíðin væri í gámum. 7 árum eftir að Fairland kom í fyrsta sinn til Rotterdam með 226 gáma í ferð sem talin er fyrsta ferð gámaskips yfir Atlantshaf[9] var fundur í stjórn fyrirtækisins um gámaflutninga. Niðurstaðan var neikvæð, allir nema einn á móti því að veðja á gáma, en skömmu síðar ákvað Maersk McKinney Møller að láta byggja 9 1.200 TEU gámaskip í Þýskalandi, sem tekin voru í notkun 1975.

Teningnum var kastað og Maersk stefndi hátt í gámaútgerð þaðan í frá.

Frá Regina Maersk hefur útgerðin verið í fararbroddi í æ stærri gámaskipum, Emma Maersk 15.550 TEU 157.000 DWT og síðan Maersk McKinney Moller í júlí 2013. Skip með 2 29.680 kW vélum gert fyrir 23 hnúta hraða, þó að öll hönnunin tæki mið af hraða í kringum 20 hnúta sem þarf mun minni olíu en 23 hnútar. Síðasta kynslóðin, EEE-II með Madrid Maersk sem fyrsta skip er enn hagkvæmari.

Emma var á sínum tíma með stærstu aðalvél sem þá hafði verið framleidd fyrir skip 108,920hp at 102 rpm[10]

---

Frá 1980 til 1992 var Maersk að jafnaði í þriðja sæti yfir 20 stærstu gáma útgerðir heims. Þá keyptu þeir Austur Asíu Félagið, ØK, EAC. ØK hafði staðið fyrir samruna margra gámaútgerða í Svíþjóð, Noregi og Bretlandi, en sá fram á að þeir mundu ekki lifa af samkeppnina. Með í kaupunum fylgdu mörg skip frá þeim útgerðum sem voru í lok undir ØK, sum voru seld eins og skýrt  er frá áður.

1993 komst Maersk í fyrsta sinn í efsta sætið. Flotinn fór úr 109.540 TEU í 136.729 TEU eða stækkaði um 25%. Á sama tíma stækkað heimsflotinn um 6%. 1999 keypti Maersk Safmarin, Suðurafríska útgerð sem hafði nýverið keypt Belgísku útgerðina CMBT og flutt höfuðstöðvar sínar til Antwerpen. Safmarin var og er þekkt sem norður suður útgerð með sterkar rætur í Afríku. Undir lok 1999 keypti Maersk samstarfsaðila sinn til margra ára, Bandarísku útgerðina SeaLand. 1998 hafi Safmarin 55.882 TEU flota, Sealand 174.526 og Maersk 232.257. Samtals var samanlagður floti SeaLand og Safmarin jafn flota Maersk. Á árinu 1993 var floti Maersk-SeaLand eins og fyrirtækið hét þá, orðinn 554.558 TEU eða 20% stærri en samanlagður flotinn árinu áður. Á sama tíma stækkaði heimsflotinn um 2.5%.

Enn bætir Maersk við sig á árinu 2006 þegar P&O Nedlloyd var keypt. Þá var floti Maersk 1.005.554 TEU á 399 skipum. P&O Nedlloyd hafði 164 skip og 450.435 TEU. Árið eftir var floti Maersk 1.573.551 TEU á 484 skipum. Fækkað hafði um 21 skip, en gámageta aukin um 117. 562 TEU. Á sama tíma stækkaði heimsflotinn um 25% í TEU talin, sem bendir til að í þetta sinn hafi hluti markaðshlut hins uppkeypta ekki skilað sér.

Og enn vildi Maersk bæta við sig þegar gert var boð í Hamburg Sud, og frá 1. desember 2017 er félagið hluti af Maersk. Í október 2017 var Hamburg Sud með 102 skip í rekstri, 555.943 TEU, þar af voru 46 skip í eigu félagsins, 55.4% af burðargetu í TEU, 313.508. Umsamið verð var $ 4 milljarðar, en talið var að samlegðaráhrif á ári væru $ 350-400 milljónir.[11]

Fyrir kaupverðið er hægt að kaupa 504.732 TEU burðargetu! En með í kaupunum fylgir mikil viðskiptavild, en Hamburg Sud hefur verið mjög sterkt á norður- suðurleiðum, sérstaklega til og frá Suður Ameríku. Með kaupunum er floti Maersk 4.1 million TEU og markaðshluti 19.3%. Lengi vel var markaðshlutur 20 stærstu útgerðanna um það bil 40% og sá stærsti í kringum 10% hlut.

 Mediterranean Shippping Company, MSC

Meðan vöxtur Maersk hefur að hluta verið með uppkaupum á samkeppnisaðilum, mögulega á of háu verði, þá óx annað fjölskyldufyrirtæki frá kaupum á einu notuðu flutningaskipi til næst stærsta gáma flota veraldar. MSC er stofnað 1970 og fyrsta skipið, Patricia keypt, 15 ára gamalt þýskt skip, 1.750 GRT.   Gianluigi Aponte er frá Napolí og hafði ungur fengið skipstjórn. Patricia var í förum milli Evrópu og Afríku og 1973 var komið á áætlunarsiglingum milli Austur Afríku og Miðjarðarhafsins með viðkomu í Höfðaborg. Í einni af fyrstu ferðum Patricia var farmurinn 120 kameldýr og 150 uxar frá Mogadishu til Jeddah.

Lengi framan af stærði útgerðin sig af að kaupa bara notuð skip, helst mikið notuð og ódýr. Skömmuðust sín ekkert fyrir að í auglýsingablaði með Journal of Commerce í okt 2015 segja að þeim þótti gott að kaupa skip á leið í brotajárn, því þeir voru með svo góða vélstjóra og tæknimenn sem gátu flikkað upp á fleyin og komið þeim í rekstur á ný.

Farið var að flytja gáma með venjulegum skipum 1977 milli Norður Evrópu og austur og suðurhluta Afríku

Fyrsta gámaskipið var tekið í notkun 1984. Þeir birtust fyrst á Top 20 lista gámaútgerða 1989 í 19 sæti með 26.689 TEU flota og síðan ekki fyrr en 1993 í 17 sæti með 39.540 TEU, og hafa verið á listanum síðan, einu sinni í fyrsta sæti[12].

Fyrsta nýbyggingin kom 1996, 3.300 TEU Rafaella. Einu sinni hafa þeir átt stærsta skipið, 2005, þá var MSC Pamela fyrsta gámaskipið stærra en 100.000 BRT. Það var frekar tilviljun, því þegar smíðasamningar voru gerðir stóð til að skipið yrði minna, en vegna vöntunar á flutningsgetu var skipið breikkað og varð flutningsgetan 9.178 TEU, þá stærsta gámaskip heims.[13]

Í september 2017 staðfestu þeir pöntun á 11 22.000 TEU skipum í Kóreu. Ein af ástæðum gefin fyrir kaupunum á markað með of mörg stór skip fyrir, var að verðið hafi verið lágt, sagt vera vel undir $ 150 milljónir á skip.

MSC hefur alltaf verið rekið sem fjölskyldufyrirtæki, eiginkonan tók þátt, faðirinn nú stjórnaformaður, sonurinn forstjóri og dóttirin var fjármálastjóri. Starfsfólk í ábyrgðastöðum eru gjarnan með ítalskar rætur og vinna oft stóran hluta starfsævinnar hjá Aponte. Þeir gefa aldrei út upplýsingar um rekstur og fjármál og eru almennt mjög sparsamir á upplýsingar. Þar með komast þeir hjá að gefa upplýsingar um hvernig mikill vöxtur er fjármagnaður.

1988 var MSC Cruises stofnað og MSC á nú flota 12 stórra skemmtiferðaskipa af stærri gerðinni. Þegar spurt er um hvað gámaskip og skemmtiferðaskip eiga sameiginlegt hjá MSC gæti svarið verið að skipstjórar skemmtiferðaskipanna fá gjarnan þjálfun sem skipstjórar á gámaskipunum, og ekki kæmi á óvart að verulegur hluti þeirra væru frá Ítalíu.

Nafn félagsins hefur oft verið nefnt í sambandi við meiri háttar sjóslys. Eitt skipana Rena var í leigu hjá MSC þegar það strandaði 2011 við stönd Nýja Sjálands og var ónýtt eftir, þá 21 árs gamalt.  MSC Chitra lenti í árekstri fyrir utan Mumbai í Indlandi 2010, þá 30 ára gamalt og var ónýtt eftir. Í nóvember 1997 brotnaði frægt skip sem hafði nafnið MSC Carla þegar atvikið átti sér stað. Framhlutinn sökk og var afturhlutinn dreginn til hafnar. Skipið var byggt sem Nihon í eigu Brostöm í Gautaborg, eitt fjögurra skipa sem  1993 var selt þegar EAC gafst upp á gámarekstri. Þá fékk skipið nafnið Ladby Maersk og síðan MSC Carla í byrjun árs 1996. Skömmu áður en slysið átti sér stað hafði skipið verið í árlegri skoðun og talið í topp standi[14]. En við rannsókn kom í ljós að þegar skipið, eins og systurskip þess, var lengt 1984 um 14,3 metra, hafði legið svo á við Nihon, að ekki var gætt að gæðaeftirliti með rafsuðu. Þegar slysið átti sér stað á Atlantshafi,  brotnaði skipið um suðurnar. Ekki var við MSC að sakast. Skipið hefur sjálfsagt verið dýrt í rekstri með 3 aðalvélar, enda gert fyrir mikinn hraða.

MSC hefur ekki keypt eða stutt vöxt sinn með uppkaupum á öðrum skipafélögum með einni mjög smárri undantekningu, heldur verið oftast með lægri verð en sennilega góða þjónustu skrifstofa. Lengi vel voru þeir með mun verri áreiðanleika áætlunar en samkeppnisaðilar, en þriðja ársfjórðung 2017 var MSC 78% á áætlun, meðan Maersk var 74% á áætlun. Þessar tvær útgerðir samnýta skip á meginleiðum.  Bestar voru útgerðir í Hong Kong og Taiwan með 82-3% á áætlun. Verst gekk þetta hjá annarri Taiwanskri útgerð sem var aðeins 73% á réttum tíma.

Á árum áður, var Maersk talin ein besta útgerð heims og gat því vænst hærri flutningsgjalda af því þeir voru svo stundvísir. Um tíma buðu þeir bætur ef áætlun stóðst ekki. Það var á tíma Daily Maersk. En nú eru aðrir tímar.

Þróunin

Því er gjarnan haldið fram að fyrirbæri gangi í gegnum viss þroskaskeið á líftíma sínum; talað er um byrjun þar sem margar góðar hugmyndir verða að sanna sig eða hverfa. Ef þær lifa af fyrsta skeið er komið að viðurkenningar skeiði þar sem hugmyndin er notuð af æ fleirum, í byrjun „early adapter“ eins og við getum kallað skandinavísku útgerðirnar og seina „late adapters“ eins og Maersk. Á þessu skeiði eykst hraði vaxtar og nær síðan mesta vexti til að hafa náð „fullum þroska“, það er vaxa þaðan í frá í takt með vexti umhverfisins, sem gæti verið alþjóða-verslun  í samhengi gámasiglinga.

Gámavæðing opnaði nýja möguleika í alþjóðaviðskiptum, viðskipti jukust mjög mikið og var mismunur kostnaður vinnuafls ástæða fyrir að æ meir framleiðsla flutti til landa með ódýrara vinnuafl sem leiddi til almennt meiri velmegunar sem leiddi til meiri heimsviðskipta með fullunnar vörur og reyndar einnig með hráefni, sem einungis að hluta voru í gámum. Þá voru vörur unnar úr hráefnum í efni til framleiðslu vara, til dæmis bauxit unnið í ál í einu landi og álinu breytt í nýtanlegan málm í öðru landi  og kannski vöru í því þriðja, eða bómull í efni í fatnað til að nefna einföld dæmi.

Þá voru vörur sem áður voru fluttar í heilfarmaskipum komnar í gáma eins og fiskur eða ávextir sem leiddi til meiri sölu og oft hærri verða.

Misvægi í framleiðslu og neyslu leiddu til ójafnvægis sem í sumum tilfellum skapar flutningstækifæri. Arabalönd við Persaflóa flytja út olíu í tankskipum sem skapa mikla velmegun og neyslu. Það mundi þýða fulla gáma með neysluvöru inn og tóma gáma út. En nú er hluti olíu og gass notað til annars vegar álvinnslu (orka) og hins vegar til að vinna plast hráefni (olía sem hráefni). Þessi framleiðsla er flutt sem bakafrakt til markaða í suðaustur Asíu eða Evrópu og venjulega eru fraktir mjög lágar því útgerðir þurfa að koma tómum gámum til hafna sem vel borgandi vara bíður.

Þannig hafa gámar gefið ný tækifæri. Spurningin er hvort við séum að nálgast „fullan þroska“ að umbreytingin sé fullkomnuð. Svarið er bæði já og nei. Tæknilega og kostnaðarlega er svarið sennilega jákvætt, þetta verður ekkert voða mikið ódýrar en það er. Á hinn bóginn hefur þróunin verið drifin af sókn eftir ódýru vinnuafli og er Kína í dag á toppi síns aðdráttarafls, verðlega séð að minnsta kosti.

Velmegun í Kína hefur aukist og nú er ódýrara að framleiða vinnuaflsfrekar vörur í Vietnam, og sjálfsagt verða kröfur um betri kjör og aðbúnað þar til að leitað verður að ódýrara hæfu vinnuafli sem sennilega verður í Afríku. En við komum að þessu öllu síðar

Hefur mettun átt sér stað á Íslandi?

Í grafi hér á eftir (síða 24) kemur fram að samkvæmt alþjóðlegum mælingum hefur orðið lítil breyting á gámafjölda til og frá Íslandi frá 2000 til 2014. Grafið að ofan tengir saman fólksfjölda á Íslandi, verga þjóðarframleiðslu á föstu verðlagi og gámafjölda um Reykjavíkurhöfn og seinna Faxaflóahafnir. Hallalína gáma fylgir fólksfjölgun nokkuð nákvæmlega, meðan flutningsmagn sveiflast að hluta eftir hagsveiflum. Reyndar má ráða af þessum upplýsingum að hallalína landsframleiðslu sé mun brattari en aukning gámaflutninga.

Það kemur reyndar fleira til greina. Hér erum við einungis að fjalla um gámaflutninga. Hin síðari ár hefur orðið mikil aukning í útflutningi fersk fisks með flugvélum, útflutningur sem eykur landsframleiðslu en ekki gámafjölda.

Þá er verulegur hluti aðfanga og útflutnings flutt með heilfarmaskipum, sem sum staðar væri flutt í gámum, nefni sérstaklega frystar sjávarafurðir og unnið ál.

Þá inniheldur þessi tafla ekki upplýsingar um aðrar hafnir á Íslandi, Straumsvík, Reyðarfjörð, Vestmannaeyjar og Akureyri og því er líklegt að gámar frá Íslandi eru fleiri en frá Reykjavik, sem mundi breyta  hallalínu gáma eitthvað. Þetta gildir einungis síðust árin sem yfirlitið nær yfir, nema fyrir Vestmannaeyjar, þaðan hafa verið siglingar beint til Evrópu. Reglulegar tengingar Reyðarfjarðar hófust fyrst vegna byggingar álversins og Kárahnjúka og seinna hófst reglulegur útflutningur þaðan. Það var ekki fyrr en 2014 sem beinar tengingar frá Akureyri, Sauðarkrók, Ísafjörð og nýverið Húsavík við Meginlandið komu til. Lengi eitt skip á viku að jafnaði en nú 2 skip. Ómögulegt er að segja hversu mikill flutningur er ekki talinn með vegna þess að einungis Faxaflóamagn er talið með.

Vandinn er að tölfræðileg gögn um flutninga á Íslandi eru fá og ekki gerð nein tilraun til að líkjast gagnaöflun Evrópusambandsins, enda hefur Ísland undanþágu frá flestu hvað varðar flutninga. Þá má geta þess að flestar hafnir í Evrópu amk eru með hafna/vörugjalda gjaldstofn sinn byggðan á gámafjölda, meðan hafnir á Íslandi nota magn í vöruflokkum sem gjaldstofn.

Svar við spurningu í fyrirsögn er að það er líklegt að einhver mettun hafi átt sér stað, en ekki er hægt að slá neinu föstu fyrr en til eru gögn um allar hafnir.

Umfram aukning flotans undanfarin ár

Undanfarin ár hafa útgerðir gripið til þess að hægja á skipunum, í stað þess að sigla á 22-23 hnúta hraða sigla þau að jafnaði á nær 16 hnúta hraða á bakaleggnum og 20 á betur borgandi leggnum eða að jafnaði 18 hnúta hraða. Þetta þýðir að til að ná að sigla 23.000 mílna hringferð  þar að bæta við skipum vegna minni hraða.

Þegar skipin urðu stærri 13.000 – 20.000 TEU þá tekur mun lengri tíma að afgreiða hvert skip í höfn sem ýtir undir fjölgun skipa á hverri áætlun, sem bætist við fjölgun vegna minni hraða.

Þá þýðir fjölgun stærri skipa leiðir til að þau leysa af hólmi stór skip sem eru þá sett inn á áætlanir sem kannski er ekki þörf á svona mikilli flutningsgetu sem leiðir til minni nýtingar, sérstaklega á norður suður leiðum..

Ekki er hægt að setja fram tölu yfir áhrif þessarar þróunar á heimsflotans en það eru all mörg prósentustig.

Aukning á innan Asíu flutningum

Á lista Alphaliner yfir stærstu útgerðir heims eru línur í sætum frá 11 til 30 sem eru aðallega eða eingöngu í flutningum innan Asíu.

Samkvæmt JOC.com eru innan Asíu flutningar stærsti gámaflutninga markaður heims sem óx 3.8% á síðasta ári og var 28 milljón TEU og er vænst að vaxi um 5.6% eða milljón TEU á árinu 2018.

Maersk segir í ársfjórðungsskýrslu sinni að 15% flutninga sé í innan álfu flutningum. Til þess hefur Maersk að minnsta kosti tvær sérstakar einingar, MCC fyrir Asíu og SeaGo fyrir Evrópu. Því er haldið framá vefsíðu MCC að þeir hafi 21stu mestu flutningsgetu í heimi í TEU talið, en líklegast er sama geta talin líka hluti af heildarflutnings-getu Maersk.

Margfeldisstuðlar þjóðaframleiðslu

Aukin þjóðarframleiðsla hefur átt sér stað á sama tíma og aukning heimsverslunar sem hefur leitt til aukning flutninga, sérstaklega gámaflutninga.

Grafið að ofan til vinstri sýnir að á árunum 1980 til 2007 hafi að jafnaði fyrir hver prósentustig sem þjóðaframleiðsla hefur aukist, hefur gáma fjöldi aukist um 3.1 prósentustig. Eftir bankakrísuna 2008 hefur þessi stuðull lækkað í 1.8 frá 2008 til 2014. Því er haldið fram að stuðullinn sé farinn að nálgast 1 og muni jafnvel fara undir 1 í framtíðinni. Það að stuðullinn lækki bendir til að þær breytingar sem gámavæðing getur komið til leiðar hafi átt sér stað að mestu, að við höfum náð „fullum þroska“. Stuðull undir 1 staðfestir að æ stærri hluti kostnaðar neyslu sé fyrir óefnislega neyslu, eins og afþreyingu eða ferðalög, nokkuð sem ekki er með góðu móti hægt að stúfa í gáma.

Myndin til hægri segir sömu sögu, spáir að stuðullinn verði 1.3 2015-2019. Jean-Paul Rodrigue prófessor hjá Hofstra háskólanum í New York heldur því fram að við séum þegar kominn á einn, að aukning þjóðarframleiðslu leiði ekki til meiri flutninga en sem nemur aukningu þjóðaframleiðslu.

Theo Notteboom prófessor í flutningafræðum segir í grein í maí 2016[15] að GDP margfeldisstuðullinn hafi verið undir einum, 5 ár þar á undan í flestum þeim hlutum Kína sem hafa stærstu hafnirnar. Ástæðan sé áhersla innlenda eftirspurn og þjónustuiðnaðinn.

Fjarlægðir.

Flutningar eru gjarnan mældir í þungaeining sinnum fjarlægð, tonn-mílur og TEU mílur. Ef helmingur þess sem framleitt er í suður Kína verður framleitt í Malasíu þýðir að fyrir Evrópu verði vegalengd mun styttri fyrir vöruna, og því þarf færri skip og færri gámapláss, sem mundi þýða að það þyrfti minni flota til að flytja sama magn til Evrópu. En það er ekki sama saga varðandi Bandaríkin þar sem vegalengdin verður væntanlega meiri en skiptir máli skipting milli austur og vestur strandar.

Til að fá klárari dæmi, um ef helmingur framleiðslu vöru Kína er fluttur til Egyptalands og Marokkó. Þaðan er klárlega mikil stytting fjarlægða í flestar áttir og því þarf mun minni flota í flutningana.

Þetta er einungis til að vara við oftrú á einfaldar kennitölur.

Þróun hafna 1994-2016

1994 var Hong Kong stærsta höfn á lista, enda fór mest af útflutningi af svæði sem kallað er Pearl River Delta í Kína um höfnina. Á árunum 1985 – 1995 var árlegur vöxtur hafna þar að jafnaði 19.3% en komust samt ekki á lista fyrr en Shenzen árið 2000. Önnur stór höfn í Pearl River Delta er Guangzhou, saman eru þessar tvær hafnir  með 43 million TEU árið 2016. Shanghai, nú stærsta höfn heims, var þangað til árið 2000 minni er nágrannahafnirnar í Taiwan og Kóreu, Kaohisung og Busan. Kóreuhafnir voru lengi vel notaðar sem umskipunarhafnir fyrir norðanvert Kína. En nú er mikill vöxtur í Tinajin og Dalian

Samanlögð gámaumferð um 3 stærstu hafnir Evrópu er umtalsvert minni en um Shanghai. Tvær stærstu hafnir Bandaríkjanna eru með svipað magn samtals og Dubai.

Tvær hafnir, Singapore og Tanjung Pelapas eru nær eingöngu umskipunarhafnir, gámar koma með skipi og fara með skipi gjarnan til suðurs, Indónesía, Filipseyjar, Ástralía og Nýja Sjálands og til Norðurs, til Thailands og Bangladesh til dæmis.

Ein mest vaxandi höfn á því svæði er Cat Lai utan við Ho Chi Minh borg sem einu sinni hét Saigon.

Þessi listi sýnir vöxt viðskipta við Kína og hraða uppbyggingu hafna þar sem núna skipa 6 af top 10 gámahöfnum heims.

Ef listinn hefði náð aftur til 1980 hefði hann litið öðru vísi út, með Japanskar hafnir ofarlega á lista 

Vöxtur og mettun

Taflan og grafið að ofan er byggð á gögnum frá World Bank (reyndar hefur WB upplýsingar frá Containerization International) og koma vel heim og saman við umræðuna um þróunarstig að framan. Meðan Kína, Tyrkland, Indland auka framleiðslu og gámavæðingu eru aðrar þjóðir komnar í jafnvægi eins og mest öll Norður Evrópa.

Áður var minnst á að launakostnaður er orðinn hagstæðari í Vietnam en hluta Kína og því er vinnuaflsfrekur iðnaður í örum vexti þar, sem leiðir til meiri gámaflutnings.

Hér ber þess að geta að taflan telur bara gáma. Þegar þróunin í Írlandi er skoðuð þá er meiri aukning í flutningi á dráttarvögnum með ekjuskipum en í gámum undanfarin ár. Það er mikil vöxtur í ekjuskipaútgerð í Norðursjó, Kattagat og Austursjó og er líklegt að það sjáist í tölum frá Bretlandi og öðrum Norðurlöndum.  

Ekjuskipum var ekki til að dreifa á Íslandi svo þar er einfaldlega  minni vöxtur í gámaflutningum en flestum löndum heims

Samkeppni milli útgerða hefur verið hörð frá byrjun. Hinn mikli fjöldi útgerða sem var keyptur upp eða sameinaðist öðrum segir sína sögu. Það eru fáar sögur um sérstaklega góða afkomu einhver ár, þó það komi vissulega fyrir, en stöðugt verðstríð veldur erfiðleikum í að halda uppi þokkalegri afkomu. Það var nefnilega nokkuð til í röksemdum fyrir samráði skipafélaga á nítjándu öld og aftur í byrjun 21stu aldar þegar Evrópusambandið ákvað að banna allt verðsamráð og í raun starfsemi samráða.

Til að bæta afkomuna hafa skipin stækkað til að nýta hagkvæmni stærðarinnar. Áður er minnst á frumkvæði Maersk, en á tveimur áratugum settu þeir fordæmi um að stækka skipin frá 6.418 TEU til 20.568 TEU, rúmlega þreföld stærð. Það er ljóst að kostnaður skips á flutta einingu minnkaði, ekki bara hjá Maersk heldur fylgdu hinar útgerðirnar eftir, en sporgöngumennirnir borguðu minna en frumkvöðlar, og því var til lítils barist ef takmarkið var aukinn hagnaður útgerðar.

Lengi vel var það trú manna að gámaskip ættu að sigla á miklum hraða, að markaðurinn krefðist þess. Þetta er svolítið merkilegt með tilliti til þess að gámaskip leystu línuskip af hólmi sem voru bæði minni, eyddu miklum tíma í höfnum og voru með minni vélar. Sealand lét smíða SL7 seríuna sem voru hraðskreiðustu flutningaskip heims fyrr og síðar og Skandinavar létu smíða Nihon seríuna með þremur aðalvélum og  skrúfum, og stærri skip voru alltaf gerð fyrir amk 24 hnúta hraða.

Í lok síðustu aldar þegar menn  í háskólum undirbjuggu stækkun skipa, því þetta var ekki talið praktískt, voru mörk vaxtar takmörkuð við hvað væri hægt að byggja stóra dísilvélar og dýpt Malacca sunds sem er endanleg, ekki er hægt að dýpka sundið, og tímabundin dýpt og breidd Súez skurðar. Byrjað var að tala um 18.000 TEU sem Malacca Max í meistararitgerð Marcho Scholtens við Delft háskóla á árinu 1998. Um það leiti hefði þurft 2 aðalvélar til að knýja stærstu hugsanleg skip sem á árinu 1988 voru talin 18.000 TEU og yrðu 400 m löng og 60 m breið og mundu rista 21 meter, en skipin sem voru byggð ristu einungis 16 metra full lestuð. Þá var talið að 18.000 TEU þyrftu skip með 243.600 DWT burðargetu sem þýðir 12.9 í Compindex. Raunin 15 árum seinna var Maersk McKinney Moller sem hafði burðargetuna 194.153 DWT, 10.1 í Compindex. Sem sagt, mun léttari gámar enda er að jafnaði amk 20% gáma um borð tómir og varan að stórum hluta fullunnin vara í neytendaumbúðum sem er yfirleitt frekar létt.

Þess má geta að eitt af fyrstu rökunum fyrir norðurslóðasiglingum voru að takmörk Súez og Panama skurða. Sigling norður fyrir átti að vera undirstaða framtíðar vaxtar gámaflutninga.

Emma Maersk var á árinu 2006 millistig enda hafði mönnum tekist að smíða 80.000 kW aðalvélar.

Síðasta viðbótin Munich Maersk serían 20.568 TEU (210.000 DWT) hefur minni aðalvélarafl en Regina Maersk 6.418 TEU (84.900 DWT), 52.549 Kw í stað  54.840 kW. Munurinn liggur í að nýrri skipin eru smíðuð fyrir minni hraða. Regina var smíðuð fyrir 25 hnúta, Maersk McKinney Moller fyrir 22.5 hnúta og Munich 21 hnút.

Þróun sem hófst með Maersk Mc KinneyMoller byggist á nýrri hugsun,

·       skipin þurfa ekki að vera byggð fyrir mikinn hraða  

·       skrokklagið byggt fyrir þann hraða sem er líklegt að skipin sigli á, sem nýtir betur orku

·       skrokkurinn er meira kassalaga og aðeins breiðara og lagaður að því markmiði að minnka þörf á að dæla inn kjölfestu, þar með er skipið einfaldlega léttara og eyðir minni olíu

·       Vélin er minni tekur minna pláss og er léttari, því meiri DWT  

Svona almennt séð, þá fylgja hinir á eftir, en það er mikill ávinningur að minni olíunotkun og minni mengun

Hagkvæmni stærðarinnar

Á meðfylgjandi grafi sést að byggingarkostnaður gámapláss minnkar frá $ 19.000 í 1.000 TEU skipi til 7.500 í 20.568 TEU skipi[16]. Á móti kemur að burðargeta (Compindex) er minni, en spurningin er hvort þörf er á meiri (sjá síðar).

Hagkvæmni stærðarinnar nýtur einna minnst í byggingarkostnaði og er ekki fjarri að kostnaður á gámapláss hafi verið óbreyttur frá 4.000 TEU skipum upp í 18.000 TEU eða um $ 10.000 á pláss miðað við sama þunga í hvert pláss. Hins vegar eru 20.586 TEU skip Maersk meira en 10% ódýrari. Hér getur minna vélarafl ráðið miklu svo og núverandi markaðsaðstæður og stálverð.

Orkunotkun á sama hraða 1.000 TEU skips fer út 7.4 kW á gámapláss á 17.5 hnúta hraða í 1.5 kW í 20.658 TEU skipi. Ljóst er að sú stærð skipa siglir á milli 16 og 20 hnúta hraða svo meðalhraðinn mundi vera nær 18 hnútum. Notað afl á sér samsvörun í olíunotkun.

Hér má þess geta að ef menn hefðu einbeitt sér fyrr að endurhanna skip fyrir minni hraða hefði verlegum árangri verið náð í að minnka kostnað per TEU og draga úr olíunotkun. Þar með hefði ávinningur að stækkun skipanna orðið hlutfallslega minni og TEU kapphlaupið væntanlega verið tilkomuminna. En það er ekki of seint að aðlaga sig. Strax 2013 lét Maersk breyta perustefnum á allmörgum eldri skipum sínum og sama gerði CMA CGM. Haustið 2014 höfðu þeir breytt 15 skipum og 10 til viðbótar áttu að fá „nose-job“. Báðar útgerðir héldu því fram að 6 – 8 % sparnaður yrði í olíunotkun einungis vegna aðgerðarinnar en meginsparnaður var af því að minnka hraðan um yfir 20%.

Það þarf ekki mikið fleiri í áhöfn þó skipið stækki 20 falt. Launakostnaður á gámapláss á ársgrundvelli með alþjóðlega áhöfn er $ 84 á stóra skipinu, $ 1000 á því minna.

Þessi útreikningur byggir á að stærsti hluti áhafnar sé frá lágkostnaðarlöndum, en það er hin alþjóðlega þróun, þrátt fyrir að launakostnaður sé svo lítill hluti rekstrarkostnaðar gámaskipa. Ný sería skipa Maersk H-Class, 15.282 TEU verður algerlega gerð út frá Singapore undir þeirra flaggi og væntanlega allir um borð á Singapore kaupi. Sagt er að næsta kynslóð eigenda CMA-CGM hugnist að flytja fyrirtækið til Singapore því það er ekki bara launakostnaður áhafna sem er lægri þar um slóðir, heldur eru væntanlega flestar stöður mannaðar heimamönnum.

Danskir útgerðamenn benda á að danskir skipstjórar kosti 24% meira en alþjóðlegur kostnaður fyrir sömu stöðu, en eru á því að þeir séu oftast þess virði.[17] Vandinn, segja  þeir, er að stýrimenn og vélstjórar eru alls ekki samkeppnishæfir í launum, kaup þeirra er helmingi hærra, en spurningin er, hvernig verða menn skipstjórar án þess að hafa siglt sem stýrimenn. Hlutfall danskra skipstjórnar-manna hefur fallið frá að fylla 79% af stöðum á árinu 2000 í að vera 41% 16 árum seinna. BIMCO segir að 2025 muni vanta 147.500 skipstjórnarmenn á heimsflotann.

Maersk var í desember 2017 með 7.600 sjómenn á launaskrá, þar af 650 Dani, nær eingöngu skipstjóra, stýrimenn og vélstjóra.[18] Á sama tíma átti útgerðin 245 skip. Umtalsverður hluti flotans er rekinn af öðrum félögum, m.a. gerði Maersk samning við þýska útgerð um að reka nokkur skip í seríu meðan þeir ráku samvarandi skip til að fá samanburð á hvernig sé best að fá sem mest út úr rekstri skipa. Eitt sem mælir með að hafa Dana um borð í yfirmannsstöðum er að sumir þeirra eru ráðnir seinna á aðalskrifstofuna þar sem alhliða verkleg reynsla þeirra kemur að góðum notum.

Stækkun skipa

Á árunum 2002 til 2015 stækkaði meðaltalsskip stærstu 20 úrgerðanna út 2.469 TEU í 5.163 TEU[19]. Eins og grafið sýnir er nánast enginn munur á þeim sem eru í Top 5 stærstu útgerðanna, Top 10 eða Top 20. Forsenda þess að taka þátt, virðist hafa verið að vera að jafnaði með sömu stærð og hinir. Á seinni hluta tímabilsins runnu útgerðir saman, vegna lélegrar afkomu þess sem tekin var yfir og vegna þess að eigendurnir teystu sér ekki til að fjárfesta í stærstu skipunum til að standa jafnfætis samkeppninni. Af þeim 20 útgerðum sem eru stærstar um mitt ár 2017 eru 5 sem ekki verða til sem slíkar um mitt ár 2018.

 lok árs 2015 samanstóð gámaskipafloti heimsins af 5.230 skipum með 19.735.473 TEU burðargetu [20]sem gerir að jafnaði 3.774 TEU hvert skip. Þá var 89% flotans í gámum talið í rekstri 20 stærstu útgerðanna, þar af 52% í rekstri 5 stærstu, og 69% hjá 10 stærstu, sem réðu yfir 51% skipanna.

Utan stærstu 20 útgerðanna voru 1.703 skip í rekstri með að jafnaði gámagetu upp á 1.324 TEU.

Samanburður tveggja skipa af mismunandi útfærslu af sömu kynslóðinni

Við höfum skoðað hagkvæmni stærðarinnar, þegar smíðuð eru stærri skip, lengri og breiðari sem bera fleiri gáma. Samtímis hafa menn lært af reynslunni og niðurstaðan er að hægt er að fá meira út úr sömu lengd og breidd ef menn einblína á að yfirvinna takmarkanir og vinna úr tækifærum.

Maersk var eins og áður er nefnt fyrstir til að byggja út í Malacca Max rammann 400 * 60 metra með EEE seríunni, með Maersk McKinney Moller sem fyrsta skip. Skipið er reyndar með mun minni djúpristu og minni burðargetu mælt í DWT en mun fleiri TEUs um borð, en menn töldu á árinu 1999 að Malacca Max mundi geta.

4 árum seinna taka þeir í notkun seríu sem er kölluð EEE MkII,  

Nýjustu skipin bæði hjá Maersk og öðrum hafa gert 5 breytingar frá fyrstu skipunum til að auka gámafjöldann og burðargetuna samkvæmt Alphaliner:

1            Brúin færð fram um 2 gámalengdir til að geta hlaðið hærra fyrir aftan brú

2            Skrokkurinn er meira kassalagaður og gerður fyrir enn minni hraða

3            Skrokkurinn er dýpkaður til að koma einu lagi í viðbót í lest

4            Minni vélar og þeim komið fyrir aftar til að koma fyrir fleiri gámum og minnka þunga skips

5            „Lashing bridges“ hækkaðar um eina gáma hæð til að koma auka lagi á dekk

Og nýjasta viðbótin, Hong Kong Maersk

Sumarið 2017 tók Maersk við skipum úr nýrri seríu H-Class, sem hefur sömu burðargetu og fyrsta stóra, stóra skip Maersk, Emma Maersk, sem smíðað var 2006, en er umtalsvert minni í lengd og breidd, 44.7 metrum styttri og 2.9 metrum mjórri. Það hefur 21 40´gámalengd á dekki og 21 röð yfir skip. Nýja skipið hefur 3.3% meiri burðargetu í DWT, en tekur 268 færri TEU (1.7%).

Vélin er þriðjungi minni, 54.969 kW í stað 80.080 kW og byggingakostnaður á TEU pláss er $ 7.399 sem er jafnvel minna en á Madrid Maersk sem ber 35% fleiri TEU.

Almennt má segja að sú bylting sem varð með Maersk McKinney Moller varðandi minni hraða hefur sennilega haft meiri hagkvæmni í för með sér en aukning fjölda TEU

Þannig má gera ráð fyrir að við hönnun skipa framtíðarinnar verður orkunýting og þá takmarkaður hraði helsta hönnunarkrafa jafnframt að smíðakostnaði verði haldið í lágmarki. En það er ekki beinlínis vöntun á skipum í augnablikinu!

Lenging skipa

Í desember 2017 var skýrt frá að MSC hafi samið við kínverska skipasmíðastöð um að lengja 11 14.000 TEU skip um 28.9 metra, sem gefur 3.000 TEU meiri burðargetu. Skipin voru byggð 2011 með 72´kW vél sem er umtalsvert meira en EEE skipin.  Eftir breytingu verða skipin 394,4 m á lengd og 51.3 m á breidd og verður hlutfall LPP og breiddar 7,37 sem er skaplegt. Þannig fær útgerðin burðargetu eins og hálfs stórskips fyrir lítið.

Slíkar aðgerðir eru þó ekki nýjar af nálinni, Nihon og systurskip sem áður var minnst á voru lengd um 14.27 m 1984 í Kóreu. Þá var gerð tilraun með að breikka 3 Panamax skip á árinu 2016 og náðist 30% aukning á burðargetu sem að auki bætti hlutfall lengdar og breiddar sem þýddi minni kjölfestu og ódýrari rekstur. En stækkuð skipin voru eftir sem áður í stærðarflokki sem ekki hafa verið mjög eftirsótt og því þrátt fyrir umtalsverðan fjölda skipa með sömu eiginleika/ vandkvæði, hefur ekki verið gerðar fleiri slíkar breytingar.

En núna  er á ný áhugi á breytingum skipa sem samfara lengingu innifelur hækkun lashing bridges og stýrishúss. Kostnaður er vel viðráðanlegur.

Á árunum 2011 til 2016 hækkaði Maersk stýrishús og lashing bridges á 53 skipum með góðum árangri. Þau skip voru minni og eldri en þau sem nú verða lengd.

Hlutföll og kjölfesta.

Einn helsti munur á þeim Maersk kynslóðum sem við höfum rætt um, annars vegar Emma Maersk og hins vegar EEE og H-Class er að hraðinn er minni og plássið er mun betur nýtt.

Með meira kassalaga skrokk (hærri block-coefficient) fást fleiri gámar niður í skipin og því meiri stöðugleiki án kjölfestu. Kjölfesta eykur djúpristu sem þýðir meiri mótstöðu í sjó og þarf því meira vélarafl/ olíu til að knýja skipið áfram.

Á sama hátt þýðir minni eða engin kjölfesta minni olíunotkun á flutta einingu sem stuðlar að minni mengun.

Skip eins og Madrid - og Hong Kong Maersk nota stöðugleika til að hafa fleiri lög á dekki, sjálfsagt tóma gáma í efstu lögum. Þetta er ein af ástæðum fyrir meiri flutningsgetu í TEU talið.

LPP / breidd hlutfall

Til eru margar lykiltölur til að meta skip. Ein þeirra er að finna hlutfall lengdar milli lóðlína og breiddar. Há lykiltala getur bent til að skipið verði óstöðugt án kjölfestu við vissar kringumstæður.

Stærstu Panamax skipin voru mjög löng og til þess að gera mjó, en þau voru gerð fyrir mikinn hraða, 24 hnúta eða svo, þannig að hlutfallið á Marchen Maersk sem dæmi var 8.8. Hér áður er minnst á breikkun skipa um 3 gámaraðir, við það fór hlutfallið úr 8.5 í 7.2.

Skip sem eru byggð eftir EEE er yfirleitt með hlutfall 6.5, sem hlýtur því að teljast hagkvæmast fyrir þessa stærð skipa (9.000 – 21.000 TEU).

Þetta má skoða í ljósi þess að nýrri skipin hafa lægri Compindex, sem gæti verið réttlætt með að eldri skipin þurftu oft að nota verulegan hluta DWT burðargetu í kjölfestu.

Þau skip sem nú á að fara að lengja eru byggð áður en EEE var kynnt til sögunnar, en það hlýtur að liggja í hlutarins eðli að við þessar breytingar sem fara á í,  verði líka gætt að hvernig megi halda stöðugleika án umtalsverðrar kjölfestu. Innibyggt í lausninni er að viðbótin er sett í mitt skip þar sem skipið er mest boxlaga.

Eignarhald á skipum

Rekstraraðilar skipa, útgerðamenn eiga einungis 44% þeirrar burðargetu sem þeir ráða yfir. 56%  er leigt ýmist til mjög langs tíma, 12+ ár, skamms tíma, ferð eða fáir mánuðir og allt þar á milli.

Megin ástæður fyrir að útgerðir leigja eru:

·       Leiga er eitt form fjármögnunar, hafa ekki meira fé eða vilja ekki skuldsetja sig yfir visst hámark, kannski vegna veiks lánstrausts.

·       Visst frelsi í endurnýjun flota, við lok tímabils er hægt að skila skipinu. Nýbyggingaráætlanir byggja á að nýju skipin komi á  svipuðum tíma og  leigusamningum lýkur

·       Til að mæta breytingum í eftirspurn.

·       Til að geta byrjað nýjar rútur eða árstíðarbundnar siglingar án þess að binda sig lengur en nemur samningnum.

Dæmi er um að útgerðir selji eldri skip og leigi þau til baka í vissan tíma. Regina Maersk var seld til Grikkja og leigð til baka sem Maersk Kure, en nú er skipið 22 ára, afhent 30 janúar 1996.

Taflan úr Review of Maritime Transport 2017 gefur til kynna að þjóðir sem eru stórar í að skaffa skip eru ekki endilega þær sem gera þau út. Þýskaland á 4.8 milljónir TEU flota sem er þrisvar sinnum stærri en samanlagður floti tveggja stærstu gámaútgerðanna.

Grikkland er ekki með neina top Gámaútgerð en samt eiga þeir 8% heimsgámaflotans .

Nokkur skipaleigufyrirtæki eru skráð á hlutabréfamarkað og hefur gengi þeirra fallið að jafnaði um 34% fyrstu 10 mánuði ársins 2017.  Skipastóll þeirra er 8.6% heimsflotans.

Þegar rætt er um viðbætur við núverandi flota þeirra útgerða sem standa í nýbyggingum er oft viðkvæðið að samsvarandi burðargetu verði skilað til eigenda. Þá urðu eigendur skipa sem voru í leigu hjá Hanjin fyrir miklu tjóni við gjaldþrot félagsins. Því er þetta ekki áhættulaus atvinnugrein.

Samvinna og samráð

Um það leiti sem Suezskurður opnaði komst nokkuð skipulag á heimssiglingar. Þá þegar var til umtalsverður skipastóll sem hafði áður siglt suður fyrir Afríku. Þá komu gufuskipin til sögunnar. Allt þetta olli því að offramboð var og verðstríð.

Áður en við höldum lengra þá er rétt að skilgreina þær siglingar sem við tölum um. Evrópusambandið skilgreinir: Liner shipping is the provision of regular, scheduled maritime freight transport, chiefly by containers. Línusiglingar halda uppi reglulegum áætlunarsiglingum skipa, að mestu með gáma. Til eru lengri textar til skýringar, en þessi dugir, nema að eftir sem áður verður talað um línusiglingar og línuskip sem starfsemi fyrir gámavæðingu og reyndar samhliða gámavæðingu fyrstu árin.

Gámasiglingar eru í eðli sínu áætlunarsiglingar, og verður því notast við hugtökin gámasiglingar og gámaskip hér eftir sem hingað til.

Frá upphafi fengu menn leyfi til samráðs um verð, framboð skipastóls og áætlanir í félagsskap sem heitir á ensku Conferences. Hér verður notað heitið Samráð með upphafsstaf. Slík Samráð voru lengi lokuð, en seinna var samþykkt að taka inn nýja þátttakendur.  Þegar vart var við samkeppni sendi Samráðið skip á sömu hafnir og samkeppnin sigldi á og bauð mun lægri verð þar til samkeppnin gafst upp. Slík viðbrögð voru seinna aflögð vegna gagnrýni og þeirrar hugsunar að samkeppni væri nauðsynleg, að einhverju leiti.

Samráðið ákvað áætlanir, sem á nútímamáli flokkast undir þjónustustig, skipastól sem þýddi í raun að takmarka framboð, og verð á þjónustu. Hugsunin var að verð yrði að vera sanngjarnt fyrir bæði útgerð og farmeigenda. Þá var lengi það fyrirkomulag að farmeigandi gerði flutningssamning við Samráðið sem deildi tekjum meðal þátttakenda.

Saga Samráða er löng og ýmiss afbrigði notuð, en meginstefið var að til að tryggja þjónustu þyrfti að búa svo um hnútana að útgerðirnar gætu lifað, og það sem til þurfti var að stjórna framboði og lengi vel stjórna verðum.

Eins og greint er frá áður, þá urðu til Samráð nánast frá upphafi gámavæðingar, sem gengu svo langt að meðlimir létu saman smíða skip fyrir siglingarnar. Hafa þau samráð væntanlega tekið við af samsvarandi línu samvinnu.

Eftir því sem Samráðin veiktust með meiri „utanbæjarmönnum“ þá voru hin samþykktu verð notuð til viðmiðunar, en hver lína samdi fyrir sig á markaði sem verðið réði miklu um val á flutningsaðila.

Vaxandi samkeppniseftirlit er víðast hvar hluti af nútíma samfélagi, og sú hugsun að samráð í samkeppni er gegn hagsmunum heildarinnar. Gámasiglingar eru nú um allan heim, en þetta verk er að meginhluta um heimssiglingar, og því verða umræður um samráð aðallega um Samráð á meginleiðum. Hvert land getur haft sínar eigin samkeppnisreglur og eftirlit eins og Federal Maritime Commission, FMC, í Bandaríkjunum, þar sem hafa orðið breytingar með nýrri hugsun, nýjum lögum. Síðast með Ocean Shipping Reform Act, OSRA sem gekk í gildi 1998 og veitti farmeigendum meira frelsi og leysti af hólmi Shipping Act of 1984, sem var sett vegna verri stöðu minni fraktkaupenda sem töldu að stærri kaupendur fengju lægra verð og meiri afslætti, því urðu flutningasamningar opinberir. OSRA leyfir enn samráð milli skipafélaga, en flutningssamninga verður að senda til FMC, en eru leynilegir.

Upp úr aldamótum var uppi sú hugsun í Evrópu að samkeppni bæri að styrkja með laga umhverfi. Í gámaflutningum gerðu menn sér grein fyrir að erfitt var að verja stöðu Samráða því verðtilkynningar þeirra voru að mestu notuð til viðmiðunar bæði fyrir utanbæjarmenn sem og Samráðsmenn, nema hvað varðaði aukagjöld eins og BAF og CAF, sem almennt var farið eftir því sem Samráðið sagði.

Því var ákveðið 2006 að frá október 2008 væru Samráð ekki lengur leyfð í flutningum til og frá Evrópu, það er að segja verðsamráð og gagnkvæm upplýsingagjöf. Hins vegar var Siglinga-samvinna í svokölluðum Consortia leyfð sem undanþága með fjórum skilyrðum. Það þýðir að útgerðir með samtals minna en 35% markaðshlut mega samsigla, það er hafa sameiginlega áætlun og samnýta skip og sömuleiðis semja saman við gámahafnir og ná fram lægri kostnaðar vegna meira magns (sem getur verið tvíbent sverð eins og kemur fram annars staðar). Í Bandaríkjunum, þar sem það sem eftir er af útgerðarstarfsemi hefur sterka aðstöðu til að verja hagsmuni sína, hafa hagsmunaaðilar ráðist gegn því að samsiglandi útgerðir noti samningstöðu sína til að ná fram betri verðum frá dráttarbátafyrirtækjum.

Skilyrði fyrir samningum um samsiglingar eru

- Samningurinn verður að stuðla að bættri framleiðslu eða vörudreifingu eða efla tæknilegar og efnahagslegar framfarir

- Neytendur verða að njóta sanngjarnrar hlutdeildar í þeim ávinningi sem af þessu hlýst

- Hömlurnar verða að vera ómissandi til að unnt sé að ná þessum markmiðum, og

- Samningurinn má ekki gefa fyrirtækjunum færi á að koma í veg fyrir samkeppni að því er varðar verulegan hluta framleiðslu varanna sem um er að ræða

Textinn er upphaflega frá 1995 þegar engum hefur dottið í hug að æ stærri skip yrðu svo stór að ytri kostnaður væri nánast jafnstór ávinningi við hagkvæmni stærðarinnar í skiparekstri.

Þá hefur það sjálfsagt verið talið ólíklegt að eftir yrðu aðeins þrír áætlunarmöguleikar fyrir farmeigenda til að flytja vörur milli heimsálafa

Samvinnusiglingarnar þrjár, þjónustan

Eins og rætt er um annars staðar í þessari grein hafa útgerðir leitast eftir samstarfi við keppinauta á margan hátt.  Lengi vel með formlegu samráði og samstarfi á sem flestum sviðum en hin síðari ár í formlegri Siglinga-samvinnu, þar sem þátttakendur hvers hóps koma sér saman um samnýtingu skipastóls leiðarkerfi, áætlun og framboði flutningsgetu.

Æ stærri skip gera slíkt samstarf nauðsynlegt því engin útgerð getur bæði haldið uppi ásættanlegri þjónustu og fyllt skipin.

Það eru 3 megin Siglinga-samvinnur, 2M sem samanstendur af Maersk og MSC, Ocean Alliance, sem samanstendur af CMA-CGM, Evergreen og Cosco, sem hefur keypt OOCL. Þá THE Alliance sem samanstendur af Hapag Lloyd, Yang Ming og Ocean Network Express, sem tekur við af japönsku félögunum NYK, MOL og K-Line.

Vefritið Hellenic Shipping News birti yfirlit frá ráðgjafarfyrirtækinu XENETA um stöðu fylkinga, sem hér er birt án leyfis.[1]

Niðurstöðurnar eru hér teknar saman:

                                 2M      OA         THE A   

Höfn til hafnar         1.327        1.571        1.152

Vikulegar áætlanir        25             40              32

Skip                                 223            323            241

Það er athyglisvert að Ocean Alliance tengir saman flestar hafnir (Port Pairs) 1.571, þó stærð þeirra sé einungis 80% af 2M, og að þeir nota flest skip, sennilega minni en aðrir (þá mögulega Evergreen og OOCL) og hafa flestar ferðir/áætlanir.

Þetta gefur í skyn betra þjónustu framboð, sem gæti versnað þegar stærri skip verða tekin í notkun

Hér ber þess að gera að Hyundai Merchant Marine sem hafa 2% markaðshlut samsigla með 2M án þess að vera fullgildir meðlimir.

Þannig er raunverulegur markaðshlutur 2M 36%. Þar með skipta aðrir á milli sín 19% markaðarins.

Samsiglingasamvinna er á austur vetur leiðum, en textinn talar um “Global“. Í þessu samhengi má geta þess að 36 % flutnings Maersk er á austur vestur leiðum, en þær leiðir eru að jafnaði lengi svo það er líklegt stærra hlutfall flotans er notað

Kostnaðarlækkun og þjónusta við frakt kaupendur

Sú breyting sem orðið hefur á skipum; stærð og hraða og samvinna útgerða í samsiglingasamvinnu, (Alliances) hefur átt sér stað án neinnar umræðna milli seljanda og kaupanda; útgerða og farm-eigenda, BCO, að mati alþjóðasamtaka farmeigenda, Global Shippers Forum, GSF[2]. Þeir benda á að útgerðir hafi hægt á flotanum þannig að tími frá lestunarhöfn til losunarhafnar hafi aukist verulega og því séu dýrmætar vörur um borð í marga daga sem leiðir til meiri fjármagnsbindingar vöru-eigenda, sem er hluti af svokölluðum ytri kostnaði, þar sem aðgerð eins aðila, sem getur leitt til sparnaðar í hans rekstri, leiðir til kostnaðar fyrir annan aðila (eða samfélagið) sem (flutnings) aðilinn tekur á engan hátt þátt í að bæta.

Með aðeins þremur siglingasamvinnum eru í raun aðeins 3 valkostir þegar kemur að ferðatíðni og áreiðanleika, siglingatíma, og vegna stærri skipa fækkar ferðum sem líka leiðir til bindingar fjármagns, samkvæmt GSF. Bent hefur verið á að framleiðslufyrirtæki sem byggja á „just in time“ birgðastjórnun reyni að dreifa sendingum sínum á meira en einn aðila, þannig að komi eitthvað upp á hjá einni útgerð, sé næsta sending á leið með annarri útgerð innan fárra daga/ klukkutíma þegar best gengur.

Þá er bent á að innan hverrar samsiglingasamvinnu sé ein stjórnun á flutningaframboði, og fylkingarnar aðeins þrjár. Þannig sé hægt að draga svo úr framboði að farmgjöld hækki. Ekki hefur verið hægt að færa sönnur á að slík markaðsmisnotkun hafi átt sér stað, en þetta er engu að síður möguleiki sem þarf að hafa í huga.

GSF leggur mikla áherslu á þörf á almennri og virkri umræðu um flutningamál þannig að framkvæmd sé ekki talinn einkamál útgerða, einkum vegna þess að valkostum hefur fækkað. Erlendis er umræðu haldið uppi af samtökum farmeignenda og útgerða og öðrum slíkum samtökum, einnig af háskóla-samfélaginu þar sem er mikið um greinaskrif um flutninga í allnokkrum ritrýndum tímaritum, og alþjóðasamtökum eins og heimssamtökum flutningahagfræðinga, International Association of Maritime Economists. Þá gefa sum ráðgjafarfyrirtæki og flutningsmiðlarar upplýsingar á vefsíðum, og síðast en ekki síst eru til mörg tímarit, vef og prent, sem beina sjónum sínum að öllum greinum flutninga.  Bent er á að framkvæmd flutninga hefur áhrif á samkeppnishæfni viðskiptamanna útgerðanna.

Hér skal á bent, sem kemur ekki beint frá GSF, að ef það er veruleg mismunun milli stórra viðskiptamanna og þeirra smærri í verðum og aflsláttum, skaðar það samkeppnishæfni þess minni, sem er oft í samkeppni við þann sem hefur betri verðin.

Í alþjóðlegu samhengi eru til upplýsingar um verðþróun sem fara nærri um nýleg farmgjöld, meðan á Íslandi er enginn farvegur fyrir slíkar upplýsingar.

Almennt má segja að útgerðir kappkosta að lækka kostnað sinn, ekki bara með byggingu og rekstri skipa þar sem miklum árangri hefur verið náð, heldur líka í landrekstri. Flestar ákvarðanir eru nú byggðar á stöðlum sem settar eru af aðalskrifstofu þannig að mönnun skrifstofa erlendis hefur miðast við lágmark. Hjá Maersk er sú tíð liðinn að Dani eða tveir væru á hverri skrifstofu. Heldur eru fleiri skrifstofur settar undir sömu yfirstjórn, svæðisskrifstofur og því stjórnunarkostnaður lækkaður.

Samkvæmt Journal of Commerce 231017, kvarta frakt-kaupendur (BCO, Beneficial Cargo Owners) yfir því að enginn sé til svara þegar haft er samband við útgerðir og menn noti nú meira sjálfstæða flutnings smásala (NVOCC Non Vessel Operating Common Carriers) til að kaupa frakt frá útgerðum sem oft eru í viðmóti eins og heildsalar. Flutningssmásölurnar ráða því æ meir hvaða útgerð er valin, venjulega byggt á lægsta verði sem þær geta fengið og væntanlega betri álagningu án þess að kaupandinn verði fyrir tjóni.

Þetta eykur enn á það verðstríð sem leikur allar útgerðir grátt.

Pissukeppni – mannalæti eða góð fjarfesting

Erlendis tala menn um „pissing contest“ í sambandi við keppni um álit, við getum kallað það mannalæti.

Þó að það gangi best að halda eða hækka verð þegar markaðurinn veit að framboð er takmarkað þá keppast menn við að byggja sem stærst skip, og hver ný skipasería á að hafa hærri TEU fjölda en sú næsta á undan, þó heildar burðargeta breytist lítið enda voru menn til skamms tíma innan 400 metra lengdarmarka og 60 metra breiddar. Þá höfðu skipin mest 23 raðir yfir.

Þetta aukna framboð umfram aukningu eftirspurnar hefur leitt til lágs flutningsverðs í mörg ár.

Þó langt sé í að einhver útgerð vanti skip og enn séu stór skip til leigu og á stundum stærstu skipum lagt eru margar útgerðir enn að láta smíða „stærstu skip í heimi“. Í byrjun nóvember 2017[3] voru 65 skip yfir 18.000 TEU í rekstri og 70 skip í pöntun/smíðum, 1.4 million TEUs sem 6.5% viðbót við gámaflota heims. Að auki eru skip með samanlagða 1.7 million TEU burðargetu í smíðum, þar af tæp million TEU í skipum yfir 10.000 TEU að stærð. Samtals er verið að bæta við 14.5% við flota sem er þegar verulega of stór og á markað sem vext hægt.

Innifalið í þessari tölu eru 20 skip sem talið er að öll verði með 24 raðir yfir í stað 23 sem verið hefur það mesta til þessa dags. Reyndar spáðu Hollendingarnir við Delft háskóla því 1999 að „MalaccaMax“ skipin yrði með 24 raðir gáma yfir. Alphaliner stingur upp á Megamax-24 eða MGX-24, sem heiti á þessa útgáfu skipa sem eru 2 til 3 metrum lengri en forverar og 2.4 til 2.8 metrum breiðari.

Talið er að hvert skip hafi 24 40´gámalengdir á dekki og hafa mest 12 gámahæðir í lest og 12 gámhæðir á dekki og vera með um 10% fleiri gámapláss en kynslóðin á undan eða um 23.500 TEU. Þar af verða 9 skip fyrir CMA CGM sem verða gasknúin sem er nokkur nýlunda og þurfa menn að koma upp birgðastöðvum til að fylla á birgðirnar í höfnum á leiðinni frá nyrstu höfn Asíu og til austustu höfn norður Evrópu. Gasið tekur mikið pláss og missa skipin 500 gámapláss. Ekki er vitað um þunga gass miðað við þunga olíu. CMA CGM gefur sem ástæðu að þeir vilja lækka einingaverð.

MSC lætur  byggja 11 skip sem eru talin kosta $ 138 milljónir eða, $5.900 á gámapláss og þekkist ekki lægra verð.[4]Þeir segja að á næstu árum renni út leigusamningar á verulegum fjölda 13.000 og 14.000 TEU skipa sem verður skilað[5].

Þó er tveir útgerðaraðilar sem taka ekki þátt í þessum smíðaleik, í bili amk. Það er hið nýja skipafélag Japana, ONE, Ocean Network Express, sem sameinar í eitt félag gámarekstur NYK , K Line og MOL, og Hapag Lloyd.

ONE verður með höfuðstöðvar í Singapore og verður stjórnað af Jeremy Nixon, Breta sem byrjaði í shipping hjá P&O Nedlloyd og fylgdi með til Maersk sem Vice President áður en hann flutti yfir til NYK. Hann lýsti því yfir haustið 2017 að hann væri ekki sannfærður um að þessi stóru skip væri framtíðin.

Hapag Lloyd sem nýverið hefur tekið yfir UASC með 6 18´ skip er ekki að kaupa ný skip meðan núverandi  skipastóll er ekki fullnýttur.       

 Í þriðja ársfjórðung skýrslu sinni 2017 lýsir Maersk því yfir að engin frekari skipakaup séu á dagskrá, en þau 20 skip sem þá voru í smíðum.

Eru æ stærri skip bara jákvæð þróun?

Meðan Wijnolst, N., Scholtens, M.,Waals í Delft háskólanum spáðu í hvað væri tæknilega mögulegt í stærð skipa á árinu 1999, skrifaði Kevin Cullinane við  Hong Kong Polytechnic University og Mahim Khanna starfsmaður Maersk í Ástralíu um hagkvæmni stærðarinnar og hvar vöxturinn skilaði ekki lengur hagkvæmni. Þetta voru öðru vísi tímar að flestu leiti. Skipin voru minni, hlutfall 20´ gáma hærri og tæknibúnaður í höfnum mun frumstæðari en er í dag. Niðurstaðan var samt að vöxtur er ekki endalaus. Einhvern tímann kemur að því að aukinn tími í höfn éti upp hagnað af stærri skipum.

Drewry Shipping Cosultants rannsökuðu minnkandi hagkvæmni stærðarinnar við nýja kynslóð gámaskipa í mars 2016 og komust að raun um að stærri skip en 8.000 TEU skiluðu engri hagkvæmni  og bentu á að stærri skip þýddu auk mjög lítillar kostnaðarminnkunar á einingu, minni tíðni skipaferða, aukin áhætta fyrir móttakendur vöru af því að það verða færri valkostir við þær samsiglingar sem þurfa til að ná endum saman og möguleikar á að dreifa áhættu með að nota fleiri skipafélög verða takmarkaðir. Þá að það verður meiri samþjöppun, færri skipafélög og mun minni samkeppni. Þeir sem hafa innsýn í tryggingarmál benda á að um heildartjón á farmi um borð í 20.000 TEU skipi, skipinu og björgun þess gæti numið 1-2 milljörðum Bandaríkjadala. Slíkt tjón eða bara áhætta af slíku tjóni gæti haft veruleg áhrif á tryggingamarkaðinn sem tryggingafélög gætu mætt með hærri iðgjöldum.

Í vikulegum pósti Drewry 121117 er birt graf með skoðun þeirra á minnkandi hagkvæmni stærstu gámaskipa. Þeir halda því enn fram að eftir 8.000 TEU étur aukinn hafna kostnaður upp ávinning af stærri skipum.

Prófessor Dr. Ulrich Malchow leiddi rök að sömu niðurstöðu í bráðgóðum fyrirlestri á ársráðstefnu alþjóðasambands flutningahagfræðinga (International Association of Maritime Economist) í Hamborg í lok ágúst 2016[6]. Hann klykkti út með að segja: Enginn hefur hagnast á  þessari þróun nema þrjár Kóreskar skipasmíðastöðvar og einhverjar í startholunum í Kína, fjögur Belgísk og Hollensk dýpkunarfyrirtæki og einn markaðsráðandi kranaframleiðandi í Kína. Þessir aðilar hafa hagnast á stærri skipum en þörf er á, og náð að sérhæfa sig í stærðum sem aðrir treystu sér ekki í, dýpka hafnir meira en þörf hefði verið á ella, og framleitt stærri krana í stað minna notaðra krana sem ekki náðu út breidd nýju skipanna. 

Hér er eitt stórt spurningamerki sem er um umhverfisáhrif vegna hagkvæmni stærðarinnar í olíunotkun. Stærri skip nota hlutfallslega minni olíu á sama hraða. En þau eyða mun lengri tíma í höfn. Væri tímastytting 8.000 TEU skipa í höfn notuð til að sigla á minni hraða er minni olía notuð. Hvort það muni nægja til að jafna upp er þó ekki vitað.

En öllum þessum peningum hefur verið eytt. Ákall prófessors Malchow var að koma með öllum ráðum í veg fyrir að menn haldi áfram að stækka skipin.

 Hér á eftir verða nefnd dæmi um kostnaðarsöm áhrif á hafnir.

Áhrif á hafnir

Stærri skip auka ekki heildarmagn gáma, kannski vegna færri hafna, vegna samsiglinga skipafélaga, fá einstakar hafnir aðeins meira magn, og sumar missa mest af sínum viðskiptum, en sú þróun hefur orðið lítil í Evrópu, -Það leit út fyrir að Zeebrugge höfn mundi minnka verulega, en núna eru Kínverjar langt komnir með að kaupa starfsemina og þá mun væntanlega COSCO nota höfnina.

Breytingin samfara stækkun skipa er að höfn hefur um það bil sama gáma magn á mánuði, en bara á mikið færri dögum og þarf fleiri hafnarkrana fyrir sama verkefni sem leiðir til aukins kostnaðar, auk óþæginda við meira magna á sama fleti á sama tíma og þess á milli mun minna verkefni.

Hafnarkranar þurfa að vera hærri og ná lengra út, sem þýðir að þeir geta aðeins verið þar sem bryggjukantur og bakland hefur verið sér styrkt fyrir þennan mikla þunga og að dýpi í höfninni leyfi djúpristu skips. Það eru bara fyrstu hafnir, við komu til heimsálfu og síðustu hafnir fyrir langsiglinguna sem fá skip með fulla ristu sem getur verið allt að 16.5 metrar. En hafnir sem eru landfræðilega um það bil þar sem snúið er við fá skip með kannski 13 metra ristu eða minni, en þurfa að hafa sömu krana getu.

Útgerðirnar stækka skipin til að hagræða, sem á að bæta samkeppnisstöðu, sem kemur fyrir lítið ef allir gera það sama.

Hins vegar er kostnaðarhækkun hafna og farmstöðva óbættur.

Reiknað dæmi fyrir 1.2 miljón TEU terminal

Dreift yfir árið og tekið tillit til 1.75 TEU factor þýða 1.2 milljón TEU á ári 13.200 hreyfingar á viku. Með 8 komum 8.000 TEU eða minni skipa á viku og í allt 6 krönum sem hafa 30 hreyfingar hver á klst, tekur 12 tíma að afgreiða hver skip með að nota að jafnaði 4.5 krana og samtals er nýting 100 tíma á viku, 60% nýting.

Ef sama magn kæmi með 2 skipum á viku væru 6.600 hreyfingar á skip og tæki 37 tíma að snúa hverju skipi við. Þá væri væntanlega gerð krafa um að hægt væri að nota 7-8 krana á skip og 2 til viðbótar til að klára skip ef hitt skipið er komið. Þetta þýddi að það þarf 67% meiri búnað og mannskap meðan unnið er, en nýting á tækum og mannskap er fallinn niður í um 35%.

Aukabúnaðurinn mundi kosta um $ 80 milljónir sem þýðir væntanlega um $ 8 á TEU og ef maður gefur sér að vinnuafl kosti 2 sinnum meira en tæki væri auka kostnaður $ 25 á TEU sem getur verið 15-25% af tekjum án aukinna tekna.    

Vegna þess að nú eru að mestu aðeins 3 samsiglingasambönd, er samningsstaða þeirra betri og fara væntanlega fram á lækkun á gjöldum hafnarinnar bara fyrir að koma.

New York – Bayonne -  Charleston South Carolina

Þegar Regina Maersk var ný var gert í því að setja hana í verkefni til sem flestra hafna og voru jafnan móttökur um borð að sýna gripinn. Heldur vönduðust málin þegar kom að New York New Jersey höfnum, en þar var of grunnt fyrir skip af þessari stærð. Regina ristir 14 metra og var reyndar of stór fyrir Panama Kanal.

Þegar skip stækkuðu umfram Panamax, þá gátu þau stærri siglt yfir Kyrrahafið og losað á Vestur-strönd Bandaríkjanna. Vegna framfara í járnbrautarflutningum var hægt að flytja gáma allt að 53´ langa í tveim hæðum á lágbyggðum járnbrautarvögnum til Austurstandar og var jafnan fljótari í förum en skip sem komu frá Asíu um Suez skurð til Austurstrandarinnar. Panamax skip komu til Austurstrandarinnar um Panama skurð, en með stækkandi skipum á öðrum leiðum urðu þessar siglingar óhagkvæmari. Kostur við flutning með járnbraut er hraði, en meiri kostnaður er ókostur.

Samþykkt var í þjóðaratkvæðagreiðslu í Panama 22 október 22, 2006, að byggja nýjan mun víðari og lengri skipastiga og dýpka leiðina fyrir skip allt að 13.000 TEU. Því ákváðu hafnir á Austurströndinni að þær þyrftu að geta tekið á móti þessum stóru skipum. Til þess þurfti oftast dýpkun og í New York þurfti að hækka Bayonne brúna milli New Jersey og Staten Island um 19,5 metra í 65,5 metra yfir sjávarmáli. Hækkuninn kostaði með öllu 1.3 milljarð dollara.   Þá kostaði dýpkunin 2.1 milljarð. Samtals 3.4 miljarða. Á árinu 2016 fóru 6.4 milljónir TEU um hafnirnar í New York. Miðað við það var fjárfesting  per TEU $ 534. Ef maður segir að dreifing kostnaðar að inniföldum vöxtum og viðhaldi leiði til þess að þurfi einn tíunda fjárfestingar á ári, gerir þetta $53 á hverja TEU inn í framtíðina. Stærri kranar og styrking hafnakanta kostar sitt sem ekki er innifalið hér.

Til að undirbúa fyrir stærri skip í Charleston í Suður Karolina í Bandaríkjunum á að fjárfesta 2.2 milljarða á næstu árum til að taka á móti stóru skipunum. Það innifelur fyrsta hluti nýrrar Leatherman gáma hafnar, alls 1.35 milljarðar, að auki 300 milljónir dollara í dýpkun og 600 milljónir í veg og járnbrautatengingar. Á árinu 2016 fóru 2 milljónir[7] TEU um Charleston. Er því fjárfest fyrir  $ 1.100 fyrir hverja TEU, sem þýðir amk  $ 110 í árlegan kostnað fyrir hverja TEU. Má gera ráð fyrir að sú upphæð sé ekki fjarri heildarkostnaði per gám í New York að inniföldum krönum og styrkingu hafnarbakka þar.

Réttlæting fyrir fjárfestingum er tvenns konar, annars vegar að höfnin þurfi að geta staðist samkeppni við aðrar hafnir í nágrenninu, og hins vegar að gera þurfi ráð fyrir vexti í gámamagni. 

Gámamagn um hafnir Bandaríkjanna óx frá 28.3 milljónum TEU á árinu 2000 til 46.5 milljóna á árinu 2014, reyndar náði magnið hámarki 2007, 44.8 milljónir TEU og féll eftir það og náði nýju hámarki 7 árum síðar 1.7 milljónum meira, svo ekki er víst hvort vænta má mikils vaxtar á næstu árum.

Í samhengi

Albatross er nafn MSC á rútu milli norður Evrópuhafna og Norðaustur-Asíu, Kína og Kóreu með viðkomu í Singapore/ Tanjung Pelepas á sitthvorri leið. Vegalengdin fram og til baka er 25.500 sml og siglt á að jafnaði 18 hnúta hraða og notar 180 gr per kW tíma. Til einföldunar er rútunni skipt upp í tvennt og siglt 793 klst hvora leið. Reiknað er með að jafnaði 60% nýtingu á TEU plássi.

Þessi leið er ein sú lengsta í öllum áætlunum stærstu skipafélaga og því er kostnaður meiri en við flestar leiðir. Útreikningurinn styrkir  þá staðhæfingu að heildarkostnaður er meiri en heildarábati.

Kostnaður vegna fjármagns, reksturs og olíu er sem hér segir.

Áður hefur verið minnst á að í tveimur höfnum á austurströnd Bandaríkjanna hafi auka kostnaður við að taka á móti stærri skipum verið um það bil $ 100 á TEU sem fer um hafnirnar. Má ætla að kostnaður við par hafna fyrir hverja flutta TEU sé um það bil $120-  $150 sem gerir meira en að éta upp sparnað af nota 20.586 TEU í stað 8.000 TEU.

Hér hefur ekki verið tekið tillit til að hafnartími stærra skipsins er mun lengri en þess minna, enda afköst hvers krana minni eftir því sem skip stækkar. Þrátt fyrir að hægt sé að koma fleiri krönum að, er framleiðni á bryggjupláss samt lægri.[8]

Tímann sem minna skipið sparar er hægt að nota til að minnka hraðann og spara olíu, eða halda hraða og nota færri daga, færri skip til að klára hringinn.  Hvort sem hraðinn sé minnkaður eða færri skip notuð minnkar kostnaður frá $ 395 um einhverja tugi dollara, þannig að hagkvæmni minna skipsins eykst hlutfallslega.

Framleiðni í höfnum

Það sem veldur mestum vonbrigðum í rekstri risa skipa er sá tími sem losun og lestun tekur. Lengri tími í höfn á leiðinni lengir heildarsiglingatímann hringferðar.

Skip með 18.000 TEU þarf 10.800 hreyfingar til losunar og annað eins við lestun. Þá þarf oft að forfæra gáma og lúgur innan skips eða á bryggju. Flestar hafnir hafa einungis eina komu í hringferð og er því bæði losað og lestað í hafnartímanum.

Útgerðir ætlast til 6.000 hreyfinga en það mesta sem þeir fá eru 3.500 hreyfingar á sólarhring. Munur á milli óska og það sem fæst eru 8. 6 dagar sem er heilt skip í 11 vikna hringferð sem færi niður í 10 vikur.

Það er hægt að raða 13 krönum á stærstu skip, en þó til séu hafnir með það marga krana lausa, þá eru 7 kranar líklegra meðaltal fyrir 80% magnsins og 5 fyrir restina. Tæknilega með tandem spreaders er hægt að ná 40 hreyfingum á krana á klukkustund. Ef við segjum að skip hafi gáma sem samsvari 6000 hreyfingum og 7 krana til reiðu og hver mínúta sé nýtt þá er þetta tæknilega mögulegt á 23 tímum.  Reyndar á að vera hægt að ná meiru en 40 hreyfingum, hér er átt við annað hvort 2*20´eða 1*40´. Í raun eru tvær slíkar einingar lyft í einu.

En vandinn er ekki kranarnir, heldur skipulag á hreyfingum frá og að krananum, sem hefur enn ekki verið leyst á fullnægjandi hátt. Vera má að ein ástæðan sé að menn séu ekki tilbúnir með 7 gengi, sem mundir þýða 30 flutningstæki milli krana og stæðu og 16 tæki fyrir stæðurnar. Fjöldi og gerð tækja veltur á hvaða tækni er notuð. Þessi tæki þurfa að vera til reiðu 24 tíma á sólarhring og ef þörf er á 7 daga vikunnar. Vandinn er, að það er fjarri því að full nýting fáist á þennan búnað og mannskap.

Menn geta leyft sér að bera saman við 8-10.000 TEU skip, sem koma oftar og með minna í hvert sinn. Þar væru menn væntanlega himinlifandi að fá 4-6 krana.  

Tvær ferðir

Til að fá betri skilning á hringferðum stærstu skipa var fylgst með Madrid Maersk og Munich Maersk frá September 2017 til janúar 2018 Skipin eru ekki á sömu rútunni.

Munich Maersk er á 12 vikna rútu þar sem 25% tímans er í höfn, 75% á sjó. Það voru 17 komur til hafna til lestunar og losunar,  8 sinnum í Asíu, 8 sinnum í Evrópu og Tangier í Marokkó í Afríku.  Heildarvegalengd samkvæmt MarinTraffic er 25.434 sjómílur og meðalhraði var 17.0 hnútar. Á leið til Evrópu frá  Tanjung Pelapas var hraðinn 18.6 hnútar, en farið er í gegnum Suezskurð sem getur þýtt bið og þýðir minni hraði meðan farið er í gegn. Á leið frá Evrópu til Singapore (Singapore og Tanjung Pelapas eru mjög nálægt hvor annarri) var hraðinn 17.7 hnútar. Þessi hringferð er nefnd Albatross af MSC, en frá áætlun sem gefin var út í maí 2017  hafði höfninni í Zeebrugge verið bætt inn sem síðustu höfn í Evrópu.

Kortið sýnir vestur legginn en koma til Aarhus og Gautaborg er á austur legg. Í þeirri ferð sem fylgst var með var komið við í Tangier í stað Algeciras. Á austurlegg er komið við í Singapore, Shanghai, Tianjin í stað Dalian. Þannig taka áætlanir breytingum þó meginhafnir og tímalengd haldist.  

Madrid Maersk er á 84 daga áætlun frá Evrópu til Kína og til baka aftur og kemur 12 sinnum til hafnar. Heildarvegalengd er 25.228 sjómílur og 19% tímans, 16.2 dagar í höfn. Lengsti tími í höfn, 50 tímar var í Felixstowe, þar sem djúpristan óx um 180 cm, sem gefur til kynna að lestaður þungi umfram losaðan hafi verið 35´tonn.

Sjálfvirkni í gámahöfnum

Frá 1991 hafa menn verið að fikra sig áfram með mannlausar gáma-hreyfingar í höfnum. Fyrst með rafknúnum gámaflutninga vögnum í Delta terminalnum í Rotterdam. Nú er leynt og ljóst stefnt að því að hafa allar hreyfingar á jörðu með ómönnuðum tækjum, sumum þó stýrt eða amk undir mönnuðu eftirliti í stjórnstöð. Það sama mundi eiga við um hafnarkrana. Þeir eru að verða sjálfvirkir að mestu eða alveg og eftirlit með eða stjórnað að hluta í stjórnstöð. Gámavallarkranar, á spori eða hjólum verða mannlausir eins og er nú þegar t.d. í Hamborg. Allt svæðið tryggilega girt til að koma í veg fyrir slys, enda eru gámar teknir af og settir á bíla með krana sem lyftir yfir girðingu.

Rökin fyrir þessari þróun eru mörg, eins og áreiðanlegri framleiðni, ekki endilega meiri hraði, en það er auðveldara að hafa kranana í gangi hverja mínútu klukkutímans og hvern klukkutíma dagsins þar sem auðveldara er að manna með tækja-stjórnendum í stjórnstöð með baðherbergi og kaffi innan seilingar í stað kranamanns sem þarf að koma sér upp í 60 metra hæð í kranann. Það er minni slysahætta, því það er ekkert fólk á ferðinni (veit ekki hvernig þeir fara með gámafestingar, kóna, sem nú eru settir á á bryggjunni eða fyrir dual hoist krana á milli pallinum). Og þá er engin ástæða til að eyða stórfé í lýsingu þar sem þar er enginn. Varðandi kostnað, þá þarf mikla fjárfestingu, en rekstrar-kostnaður er lægri. Ekki er víst að þetta verði ódýrara í byrjun og veltur sjálfsagt á nýtingu. Þar kemur aftur að skipa komum; fleiri og með minna magni í hvert sinn, eða færri með mikið meira magn.

Í desember 2017 opnaði nýr sjálfvirkur gámaterminal í Shanghai. Svo er að skilja að mannshöndin sér einungis við eftirlit. Væntanlega hefur launakostnaður ekki verið meginhvati fjárfestingarinnar.

Þrátt fyrir umtalsverðar umræður hefur ekki tekist samkomulag um hvernig eigi að mæla framleiðni gámahafna. Það sem menn vilja sá eru hreyfingar per tíma á skipskomu. Þar kemur til dæmis spurningin hvernig mælir maður tíma. Frá því skip er bundið og tollur leyfir að byrja, eða þegar fyrsti gámur kemur yfir borðstokk, þá með eða án neysluhléa. Útgerðir bera verulega ábyrgð að framleiðni, að næstu höfn séu gefnar réttar upplýsingar í tíma og að farmi sé deilt um skipið svo hægt sé að nota sem flest krana samtímis.

Í þriðja ársfjórðungs uppgjöri Maersk samstæðunnar 2017 kemur fram að reiknaður kostnaður við hverja hreyfingu er $ 170, sem er hvort sem er 20´, 40´eða 40´HC gámur. Eins og mikið af svona upplýsingum er ekki skýrt út hver séu mörk kostnaðarins, frá botni skips að hliði eða eitthvað annað. Í Evrópu eru losunar og lestunargjöld í höfnum $150 - $210. Að auki eru önnur gjöld, eins og hliðgjöld,  sem ekki er hægt að komast hjá að borga sem auka tekjur hafnarfyrirtækja.

Gámar

Augljóslega eru gámar forsendur gámavæðingar.

Sá kostnaður sem allar útgerðir reyna að hafa betri stjórn á eru tómir gámar. Það er einfaldlega svo að sum lönd flytja inn mest af sínum neysluvörur eins og Ísland og Arabalöndin. Arabar flytja út olíu svo lengi vel fóru gámar tómir til baka. Seinna varð til stóriðnaður sem byggðist að hluta á að geta fengið ódýran flutning á vörum, eins og unnu áli og plastefni úr olíu, í gámum sem annars hefðu farið tómir.

33% allra gáma sem fóru um Faxaflóahafnir 2016 voru tómir. Meðaltal áranna 2005-2016 er 32%. Í höfninni i Boston eru 19.5% gáma tómir og í Dublin í Írlandi 23.7% gáma tómir, sem er nálægt heims meðaltali.

Þrátt fyrir tómu gámana er hlutfall gámaflotans borinn saman við gámapláss á skipunum 2, eins og grafið sýnir. Ekki er til upplýsingar um meðal lengd sjóferða gámaflotans en gera má ráð fyrir að 3-4 vikur sé ekki fjarri lagi að jafnaði, því má reikna með að hver gámur sé að jafnaði 2-3 vikur í höfn eða í landi vegna hverrar ferðar. Í höfnum á austurströnd Bandaríkjanna var veltuhraði gáma í kringum 26 eða hver gámur er 14 daga í höfn.  Þó að austur vestur siglingar fái mesta athygli er hvað Maersk varðar 49% hreyfinga Norður Suður, 36% Austur Vestur og 15% svæðisbundnir flutningar. Þá eru vegalengdir bæði í NS og svæðisbundnum flutningum styttri. Því má reikna með að hlutfallið 2 þýði að hver gámur er minna en 2 vikur i höfn.

Skipafélög eiga jafnan stóran hluta gáma sem þeir eru með í rekstri, en leigja síðan, venjulega til langs tíma það sem upp á vantar. Gámafyrirtæki hafa umtalsverðar tekjur af skilagjöldum, svo einnar ferða leiga er frekar dýr.

Ef við athugum gámakostnað 1700 + TEU skips, sem hefur 360 tengla fyrir frystigáma. I þurrvöru eru 40´ 9´6“ lang algengasta gerðin, og gerum við hér ráð fyrir að fyrir hvern 1 20´gám séu 2 40´ gámar. Þetta gefur 1,67 í TEU hlutfall (TEU ratio) sem er örlítið hærra en i Hamborg höfn 2016[9]. Sama hlutfall er notað um frystigáma og gerum ráð fyrir að engir specials eins og tank, open top, eða flat racks séu um borð, en slíkar einingar eru venjulega dýrar.

Þannig verða 420 40´HC og 212 20´þurrgámar og 240 40´ HC og 120 20´ frystigámar um borð. Það þarf tvo ganga.

1700 TEU skip gæti kostað 22-24 milljónir, eftir búnaði. Kostnaður við gámakaup er 65% af innkaupsverði skips, sérstaklega vegna mikils fjölda frysti tengla. Maersk McKinney Moller var nýr með 600 tengla sem tekur upp minna en 7% af gámaplássum ef allir frystigámar eru 40´. Á styttri vegalengdum og á NS leiðum er hlutfallslega meira um frystigámatengla.

Goðafoss, 1457 TEU  er með 400 gámatengla, sem þýðir að mögulega getur 57% gámaplássa haft frystigáma. 

Þetta innslag er einungis til að gefa innsýn í þennan kostnaðarpóst. Verðin sem nefnd eru gætu verið ónákvæm enda breytast verð á þurrgámum ört, hafa verið lægst $ 1450 í lok 2015 og náð $ 1905 á árinu 2016. 40´HC kostar 70% meira en 20´ gámur. 

 Þegar talað er um kostnað í gámasiglingum er gámakostnaður ekki innifalinn.

Ef á að bæta kostnaði við þarf að taka tillit til að gámar þarfnast viðhalds og skoðunar svo fyrir þurrgám þá væri ekki ólíklegt að kostnaður við langferð væri 0.62 * 1,2 * 35 * 2 = $ 52 þar sem reiknað er með 35 daga legg, 2 gangar. Fyrir hvern 20´gám eru 2 * 40´. Viðhald og umsjón 20%.

Endalaus barátta annars vegar að halda uppi verðum og hins vegar fylla skip og eða fá hærri markaðshlut

Hér að neðan eru 4 yfirlitsgröf um verðstuðul frakta frá Shanghai um heim allan, fyrstu 3 fyrir 2 ár og það síðasta nær til miðs nóvember 2017, Shanghai Containerized Freight Index, SCFI, sem er gefin út af Shanghai Shipping Exchange.

Þau sýna þær miklu sveiflur sem er á frakt, byrjar fyrir mitt sumar 2010 þegar flutningar voru svo miklir að skip voru full og verð fóru í hæstu hæðir, rétt undir $ 1.600, og ekki orðið jafnhátt síðan, enda var árið 2010 undantekning í hagsögu útgerða, þær voru flestar reknar með góðum hagnaði

Haustið 2013 var stuðullinn kominn undir $900 og snemma árs 2016 í $400. Þá fór verðið hækkandi og hefur frá vori 2016 verið að jafnaði í $ 800, en í fjórða ársfjórðung 2017 farið lækkandi.

Sveiflurnar er miklar og meðaltal tímabils er það sem skiptir máli.

Það eru þeir sem selja í skipin hjá útgerðunum sem oftast telja sig ekki hafa annan valkost en að lækka sig, nema þegar skipin eru full, eða að markaðurinn óttast að skipin verði full.

Þessi mæling er á verðum hverrar viku eins og þau gerast í Shanghai. Mælingin er vottuð af eftilitsaðila og því talin áreiðanleg. Mælt er verð á 15 leiðum sem hafa mismikið vægi, mest vægi hafa leiðirnar til Norður Evrópu og vesturstrandar bandaríkjanna sem vega 20% hvor. Næst með 10% er leiðin til Miðjarðarhafshafna Evrópu.

 Verðin innifela allan venjulegan aukakostnað eins og olíu og gengis-álag og hættusvæðaálag.

En þetta eru bara dagsprísar. Stærri hluti tekna kemur frá samningsbundnum verðum.

Samkvæmt  Drewry Benchmarking club eru samningsverðin á timabilinu maí 2016 til sama tíma 2017 að jafnaði lægri en dagsprísarnir. Samningar eru oftast til árs eða stundum hálfs árs.

Það ríkir ekki nóg traust til að gera samninga til lengri tíma, enda breytast liðir eins og eldsneytiskostnaður  þegar minnst varir.

Upplýsingar um dagsverð (með einhverra daga töf) er hægt að nálgast á vefnum, meðan upplýsingar um samningsverð er hægt að fá á áskrift hjá nokkrum aðilum sem jafnframt selja ráðgjöf í fraktsamningum.

CCFI

Annar armur Shanghai Shipping Exchange gefur út vikulega China Containerized Freight Index, CCFI, sem er ekki jafn of vísað til og SCFI. CCFI fær upplýsingar frá öllum megin höfnum Kína, ekki bara Shanghai. CCFI hefur bæði dagsprísa eins og SCFI, og samningsverð, sem hlýtur að vera vandasamt því flestir kaupa vöru FOB kínversk höfn og því þeir sem ráða fraktinni staddir annars staðar. En vera kann að sá hluti sem er CIF sé nógu stór til að mynda ábyggilegan stuðul.

Þegar þessi tvö gröf eru borin saman sést hvað línurnar eru mýkri hjá CCFI, sem byggist á lengri tíma áhrif samninga, meðan dagsprísarnir duga bara fyrir daginn.

Þá má sjá að topparnir hjá CCFI eru lægri og verðin fara ekki jafn langt niður.

Saman gefa þessi gröf góða hugmynd um slaginn um verðin á sjóflutningum frá Kína. Þetta er þó bara um 10% allra flutninga heimsins.

Með þær upplýsingar sem eru á vefnum og mögulega nota ráðgjafa eru góðir möguleikar á því að koma vel undirbúinn til samninga um verulegt flutningsmagn, en þegar um er að ræða einstaka gáma er gert ráð fyrir að notast við flutningsmiðlara.

Svona verð upplýsingar ættu að koma í veg fyrir verulega mismunun, að stærri kaupendur hafi svo mikla afslætti og að þeir sem eru að byrja fái allt of há tilboð sem gerði þá kannski ósamkeppnishæfa.

 Aukagjöld

Lengi hefur tíðkast að bæta við sjófraktina kostnaðarpóstum sem eru sagðir vera háð breytingum sem eru ekki á valdi útgerðar að hafa áhrif á. Helstu slíkir póstar eru

·       Olíu álag                           BAF

·       Gengisálag                       CAF

·       Peak Season Surcharge  PSS

·       Stríðshættuálag              WRS

·       Neyðar hækkun olíu       EBS       

·       Hafnar tafa álag              PCS

·       Umhverfisgjald                LSS

Olíuálag og umhverfisgjald.

Vegna mikilla sveifla í olíuverði þótti sanngjarnt að yrðu ófyrirséðar hækkanir þá yrðu útgerðunum bættur sá kostnaður. Þetta þróaðist upp í að verða óaðskiljanlegur tekjupóstur flestra útgerða. Það eru undantekningar eins og Royal Arctic Line sem virðast fylgja anda þessa pósts og getur þetta álag farið niður í ekkert.

Síðan bannað var að nota eldsneyti með hærri brennisteins innihald en 0,1% á vissum svæðum hafa útgerðir krafist aukaálags, umhverfisgjalds (Low Sulphur Surcharge, LSS)  vegna dýrari olíu á þessum svæðum. Ýmist er hvort þetta sé líka notaður sem auka tekjupóstur, krafist meiri bóta en nemur kostnaði, eða að gjaldið er sýnilega miða aðeins við kostnað.

Gengisálag

Þetta álag var til að mæta sveiflum í gengi gjaldmiðla. Þar sem kostnaður varð til í upprunahöfn, losunarhöfn og kostnaður við rekstur skips, sem gátu verið í öðrum gjaldmiðlum en þeim sem verð var samið í.

Fyrir heimsálfusiglingar eru lang stærstu kostnaðarliðir olía og fjármagns kostnaður og eru reikningar oftast í USD enda olía skráð í þeim gjaldmiðli og lán væntanlega tekin í þeim gjaldmiðli sem notaður er í reikningsgerð. Hafnarkostnaður, annar en sá sem fellur beint á vörueigenda eru til þess að gera hverfandi.

Því hefur gengisálag smátt og smátt misst vægi og í gjaldskrá Samskipa er ekki lengur gengisálag. Ekki tókst að finna gjaldskrá á vefsíðu Eimskips.

Álag vegna flutningatoppa

Farmeigendum var gert að greiða álag á umsamda frakt á þeim tímum sem mest var að gera. Þetta var alfarið ákvörðun útgerðar, sem tók mið af markaðnum. Rökin geta einhvern tímann hafa verið að ef gjaldið væri ekki borgað þá yrði varan einungis tekin með ef væri pláss, en þeir sem borga hefðu forgang.

Minni nýting er á skipunum og því hefur þessu álagi lítið verið beitt undafarin 9 ár.

Stríðshættuálag

Þegar tryggingafélög hafa hækkað iðgjöld vegna áhættu af stríðsátökum hafa útgerðir sett á álag sem á að mæta þessum kostnaði. Samningar útgerða við tryggingafélög eru trúnaðarmál og hafa útgerðir verið ásakaðar um að nota tækifærið og krefja mun meira en sem nemur iðgjaldahækkun

Ástand eins og sjóræningjar á vissum stöðum og menn þurfa að fara lengri leið eða borga hærri tryggingar hefur líka leitt til slíks álags.

Þessi álög eru tímabundin.

Almennt má segja um þessi álög að fraktkaupendur hafa kosið að hafa eitt sanngjarnt verð fyrir allt tímabilið með öll, eða sem flesta álagsflokka innifalda í verði.

Upp og útskipunargjöld THC

Upp og útskipun,  er óaðskiljanlegur þáttur af flutningi gáma milli hafna. Samt er hún seld sérstaklega og eru verð skipafélaga fyrir þjónustu í sömu höfn mismunandi , THC.

Í fæstum tilfellum getur innflytjandi valið á milli margra hafna, sérstaklega ekki ef um beinar siglingar er að ræða án umskipunar. Þegar umskipað er úr heimsálfuskipi í milliflutningaskip, feeder, getur verið um visst val, en gáma hafnir eru almennt ekki margar  og því hefur innflytjandi að öllu jöfnu lítið eða ekkert val nema endastöðin sé mitt á milli virkra gámahafna og flutningur til og frá höfn er á svipuðu verði.

Á fyrstu árum gámavæðingar var notast við kostnaðarskilgreiningar línuskipanna, en síðan voru út og uppskipunargjöld skilgreind og kostnaðarskipting milli þess sem borgaði fyrir að koma gámnum um eða frá höfn og skips, þar sem 20% kostnaðar var talinn vera hlutverk skipsins samkvæmt gömlu skilgreiningunni sem gekk út á að skipið tæki við vörunni yfir borðstokk! Þá var ákveðið að THC skildi vera byggð á kostnaði og væri ekki ætlast til að lagt væri á gjaldið sem átti að greiða fyrir allan kostnað, annað en kannski til jöfnunar milli tímabila.

Eftir 2008 þegar samráð skipafélaganna var bannað af Evrópusambandinu voru gjöldin undir eftirliti og ekki ætlast til að þau væru gróðapóstur, en 80/20 regla UNCTAD var ekki lengur viðmiðun.

Þegar vara er seld FOB þá borgar seljandi vöru fyrir THC úr höfn en kaupandi fraktina. Hafi seljandi möguleika á að hafa áhrif á val á flutningsaðila þá væri það líklegt að hann mælti með þeim flutningsaðila sem hafði lægst THC. EF varan er seld CIF þá er lítur sendandi á heildarkostnaðinn og einstakir kostnaðarþættir skipta ekki máli.

Í lok desember 2015 var lýst yfir af hálfu skipafélaga í Evrópu að þau skyldu með tilvísan til ákvarðana sambandsins frá 2003 héðan í frá kappkosta að birta heildarverð fyrir sjóflutning, sem innifelur álög sem fyrr hafa verið nefnd og THC. Þetta er þörf ákvörðun til að venja fólk af að kalla sama hlutinn mörgum nöfnum. Þyrfti slík ákvörðun að ná til heildar keðjunnar þegar það á við, inn um hafnarhlið og alla leið út um hlið á ákvörðunarhöfn.

Vegna þess sem áður segir um flutningsskilmála FOB, verður að vera ljóst hvað kostar frá hliði og um borð sérstaklega.

Allt hitt.

Gjöld sem nefnd eru að ofan eru órjúfanlegur hluti af flutningi gáms, og ef ekki samið um sérstaklega geta undir vissum kringumstæðum verið innheimt.

Listinn hér að ofan eru dæmi um gjöld sem eru krafin þegar tækifæri gefast og sjaldan hægt að komast hjá að greiða sum þeirra, þó önnur séu einungis krafin gegn umbeðinni þjónustu.

Frá dyrum til dyra.

Stærsti hluti flutninga í dag eru heilgámaflutningar, FCL, Door/ Door. Því eru sjóflutningar eða það sem hér er lögð áhersla á, kostnaður við að flytja gám með skipi, lítill hluti heildarkostnaðar.

Flutningur minni sendinga er í safngámum, LCL, sem eru hlaðnir í vöruhúsi í eða nálægt lestunarhöfn og losaðir og toll-afgreiddir í vöruhúsi í eða nálægt losunarhöfn. Alls konar kostnaður er samfara slíkum flutningum og einhvers staðar borgar sig að vera heldur með hálf fullan gám einn, en vera með í samlestun. Það er erfitt að setja saman trúverðug LCL kostnaðar dæmi og verður ekki reynt hér að sinni.

Alvara lífsins

Saga gámavæðingar er saga útgerða sem gáfust upp á samkeppninni. Nýlega samþykktu eigendur United Arab Shipping Company, UASC að sameinast Hapag Lloyd. UASC er í eigu ríkstjórna ríkja við Persaflóa sem þekktar eru af að eiga ekki við fjárskort að stríða og ekki gjarnar á að draga sig úr einhverju, því það stríðir gegn stolti manna. En samt, UASC undir stjórn manns sem var síðasti stjórnandi Ben Line 24 árum áður, Jörn Hinge, komst að þeirri niðurstöðu að þeir væru ekki líklegir til að ná þeirri stærð sem þarf til að vera meðal þeirra stærstu og samþykktu samruna við Þýskt fyrirtæki, Hapag Lloyd.   

Í fyrsta dálki myndarinnar að ofan eru 30 skipafélög, vantar Ben Line og EAC. Í næst síðasta dálki eru 11 félög, en eitt varð gjaldþrota, Hanjin. COSCO er langt komin með að kaupa OOCL, þá eru eftir 9. Á myndina vantar MOL, en þeir renna saman við NYK og K Line í ONE, Ocean Network Express, svo á árinu 2018 verða 8 félög eftir, eins og sýnt er í síðasta dálki sem er handavinna höfundar. Því er spáð að aðeins 6 verði eftir, innan ekki langs tíma. Engin þorir að spá hverjir kaupa hverja. Það vantar félög sem eru nálægt en ekki eru líkur í bili að þau munu verða í topp baráttunni.

Meðan félög hafa helst úr lestinni hafa margar lærðar greinar verið skrifaðar um samkeppnina samkvæmt öfgunum tveimur, algerlega frjáls samkeppni, kúnninn getur samið, - í einokun þar sem valkostir eru fáir í þjónustu og samningsstaða viðskiptamanna er takmörkuð.

Ljóst er að stefna útgerðanna í flotamálum, að hafa sýnilegan skipakost sem tryggir að á næstunni eða í fyrirsjáanlegri framtíð eru litlar líkur á að eftirspurnin verði svo mikil að ekki sé til pláss um borð gerir það heldur ósennilegt að verðin fari verulega upp á næstu misserum.

Valkostir

Þegar bóka á pláss fyrir gáma þá eru bara 3 aðilar sem stjórna siglingunum, 2M, sem eru fjandvinirnir Maersk og MSC, Ocean Alliance, sem samanstendur af CMA, COSCO og Evergreen, - og The Alliance sem hefur innan sinna vébanda Hapag Lloyd, Yang Ming og ONE.

Segjum að einhver vilji endilega flytja með Japönum og velur The Alliance, en gæti endað með gámana sína um borð hjá Yang Ming. Eða einhver sem gæti verið illa brenndur af gömlum syndum COSCO mundi ekki þora að bóka með Evergreen eða CMA CGM

MSC og Maersk slást með verðum við að selja í sama skip og í augnablikinu virkar markaðurinn eins og hann hafi 8 skipafélög sem keppa nú bara í verðum, því ekki er nein útgerð sem getur skorið sig úr í siglingaþjónustu. Þá er eftir önnur þjónusta við viðskiptamenn. Sem hluti af að lifa af samkeppnina er dregið eins mikið og hægt er úr mannahaldi. Stefnt er að því að viðmót þjónustu skipafélagana verði svipað og Amazon. Framboðið sé svo krystalklárt að ekki sé hægt að misskilja hvað hafi verið keypt, og ef eitthvað fer úrskeiðis þá séu FAQ, spurningar sem oft koma upp, það vel þróaðar að það geri ekkert til þó enginn svari í síma.

Gallinn er bara að þjónusta skipafélaga er flóknari en að senda réttu bækurnar á réttum tíma, og afleiðingar misskilnings skiptir miklu meiri máli en ef sendingin frá Amazon, sérstaklega það sem kemur frá undirverktökunum klikkar.

Stærsta áskorunin er að láta ekkert klikka: Skipið þarf að koma á réttum tíma og gámurinn til reiðu x tímum eftir komu, reikningarnir þurfa alltaf að vera réttir, ef búið er að bóka frystigám á vissum tíma þá þarf hann að vera tilbúin til að lyfta á bíl, ef skipinu seinkar af óviðráðanlegum ástæðum þarf að vera búið að á tryggan hátt tilkynna töfina og á x tíma fresti senda staðfestingu á áætlun. Helst þarf þetta að vera allt á neti sem enginn annar hefur aðgang að og er alltaf með réttu upplýsingarnar. Þá þarf kannski ekki meiri þjónustu en Amazon.

En eins og með allt annað, eftir smá tíma verða allar útgerðir með sömu eða svipaðar lausnir, ef einhver klikkar þá hellist hún kannski úr lestinni. Og þar með er samkeppnisforskotið farið, einu sinni enn. Og eins og með alla markaði, verðið er bara hátt þegar er meiri eftirspurn en framboð, annars hökta  menn bara.

Hverjir kaupa sjóflutninga

Stór hluti af flutningasamningum við skipafélög eru ekki gerðir af vörueiganda (Beneficial Cargo Owner, BCO) heldur flutningsmiðlara eða flutningssmásala. Fyrirtæki sem bjóða upp á samlestun í gáma eru smásölu flutningafyrirtæki sem kaupa pláss af skipafélögum, gefa út farmbréf og eru ábyrg gagnvart vörueigenda. Þau eru kölluð Non Vessel Operating Common Carrier, NVOCC. Það er líka heitið á þeim fyrirtækjum sem kaupa pláss fyrir heilgáma fyrir einn eigenda (marga í einu) af skipafélögum til endursölu á verði sem getur verið umtalsvert hærra en það verð sem þeir borga fyrir, eða selja með lítilli álagningu Í mikilli samkeppni. Talið er að NVOCC veiti betri þjónustu en skipafélögin

Flutningsmiðlarar eru milligöngumenn sem vinna fyrir vörueigendur og taka umboðslaun en ábyrgðin er hjá skipafélögunum.

Mörkin milli eða nákvæm verkaskipting milli flutningsmiðlara og flutningasmásala er stundum óljós, því útgerðirnar vilja stjórna verðsetningu á flutningunum, og eru á tveimur áttum um hvernig eigi annars vegar að halda sambandi við vörueigandann, helst milliliðalaust, og spara með að draga úr þjónustu. Nokkuð sem kvartað er yfir og hefur leitt til að hlutfall vöru milli Asíu og Bandaríkjanna sem fer í gegnum milliliði, flutningsmiðlara og smásala, hefur aukist frá 26% af magni á árinu 2006 til 43% á árinu 2016[10]. Samskipti útgerða við milliliði sem eru stærsti kúnnahópurinn hefur alltaf verið vandræðaleg, sérstaklega þegar útgerðir vilja líka taka yfir hlutverk flutningsmiðlara

Því hefur verið haldið fram að leiðin til að brúa þetta bil sé í gegnum að gera vörueigendum létt með að hafa öll sín samskipti á sem greiðastan hátt í gegnum netlausnir, sem er ekki fjarlægur draumur þegar tollayfirvöld hvetja til slíkra samskipta. Leiðin virðist liggja í að mennta notendur og gera lausnirnar sífellt betri fyrir notandann og helst fá fram „villulaus“ samskipti af bestu gerð.

Einstakir verkþættir

Nær engir heilgámaflutningar byrja eða enda innan girðinga hafnar. Varan þarf að komast frá vöruhúsi seljanda á bíl, lest eða skipi, stundum blöndu af þessum flutningamátum. Ef við einblínum á bílaflutninga þá þarf að sækja tóman gám til þess staðar sem skipafélagið nefnir og koma á lestunarstað. Oft bíður bíllinn meðan gámur er fylltur. Þaðan er honum ekið til hafnar eða þar sem skipafélag tekur við honum til flutnings. Þá þarf að ganga fá farmbréfum og tollafgreiða. Sami ferill er á hinum endanum.

Í því sem á eftir fer er miðað við flutning á gámi sem lestaður er við dyr vöruhúss seljenda og losaður við dyr vöruhúss kaupenda.  Helstu verkþættir eru:

•        Bóka frakt
•        Bóka gám
•        Bíll kemur með gám og ekur til hafnar
•        Hafnarfyrirtæki tekur við gámi fyrir hönd skipafélags og geymir þar til kemur að lestun
•        Farmbréf og tollafgreiðsla
•        Gámur lestaður um borð
•        Sigling beint til móttökuhafnar eða fyrst til stórhafnar og síðan með minna skipi til endanlegrar hafnar
•        Hafnarfyrirtæki losar gáminn og geymir þar til hann er sóttur
•        Tollagreiðsla, greiðsla á frakt ef við á, og stundum innflutningsleyfi
•        Gámur sóttur ekið að vöruhúsi innflutningsfyrirtækis, tæmdur og gámi skilað
• Bæði við FOB og CIF (C&F) flutningsskilmála sér seljandi um allt sem þarf þar til gámur er kominn um borð. Ef flutningurinn er CIF kaupir hann fraktina, samanber möguleikarnir að ofan. Ef hann notar flutningssmásala eða flutningsmiðlara getur vel verið að þeim sé falinn flutningur gáms og tollskjalagerð, en líka er mögulegt að kaupandinn semji við aðra eða hafi innan síns fyrirtækis akstur og skjalagerð. Eins er mögulegt að skipafélagið bjóði upp á allan ferilinn þeim megin.

Í móttökulandi eru sömu möguleikar um framkvæmd verkþátta. Skipafélög hafa reynt að selja allan pakkann og sums staðar er það algengt.

Skipafélög hafa byggt upp eigin flutningsmiðlanir og vörudreifingar fyrirtæki (Logistics). APL logistics gekk vel, og þegar illa áraði í meginstarfseminni var það selt til Japanska Kintetsu fyrir hátt verð.

Maersk hefur verið í vandræðum með sitt fyrirtæki sem hét Maersk Logistics áður en það fékk nýja stjórn og stefnu og heitir nú Damco. Vandinn er að það hefur sjaldnast skilað nafnverðum hagnaði, meðan megin vandinn er að slík fyrirtæki í eigu skipafélaga eru í samkeppni við stærstu kúnna félaganna sem eru stórir flutningsmiðlarar eins og K&N, Panalpina, Deutche Post, DSV, Schenker.

Oft er kostnaður við það sem skeður eftir að höfn sleppir dýrara og samkeppni ekki jafn hörð, sem segir að þar er hægt að vinna með hagnaði. Flutningsmiðlarar og smásalar eiga sjaldnast bílaflota og hafa því lágan fastan kostnað.

Hafnarfyritæki [11]hafa lagt meiri áherslu á að selja allan pakkann sín megin, akstur og vörugeymslu og dreifingaþjónustu.

Horft til framtíðar

Eftir á getum við sagt að þróunin hafi öll verið í eina átt

•        Meiri flutningar
•        Lengri vegalengdir
•        Meiri samkeppni
•        Stærri skip
•        Meiri sjálfvirkni, færri starfsmenn

Það er alls óvíst að þróunin haldi áfram í sömu átt

Meiri flutningar

Flutningar hafa verið drifnir af tveimur meginþáttum, meiri velmegun og kaupmætti, og fjölgun mannkyns. Og að auki meiri verkaskiptingu milli hráefna vinnslu, fullvinnslu og dreifingar og neyzlu þar sem leitast hefur verið að fá sem lægstan heildarkostnað sem þýðir aðallega að sækjast eftir sem ódýrustu hæfu vinnuafli.

Hér má bæta við að flótti frá mengunar-kröfum hefur bæst við sem hvati flutninga; þegar menn vilja komast hjá ströngum mengunarkröfum á heimaslóðum er verkið fært til landa eins og Kína sem þar til fyrir skemmstu samþykkti mengun sem fylgihluta framfara og velmegnunar.

Kaupmáttur er í æ ríkara mæli beint að óefnislegri neyslu eins og internet og Netflix og ferðalög. Því er líklegt að margfeldis-stuðull þjóðarframleiðslu fari undir 1, sem þýðir að aukning flutninga verður minni en aukning þjóðarframleiðslu.

Eins og tafla 2 ber með sér er reiknað með að mannfjöldi hafi nánast þrefaldast á þessum 65 árum. Litlar líkur eru á að sú þróun haldi áfram.

Tafla 3 gerir ráð fyrir minni fólksfjölgun eftir því sem líður á öldina og að meðalaldur hækki samfara lægri fæðingartíðni. Margir vilja halda því fram að fjölgunin verði enn minni og stöðvist fyrir 2050. Fram að því verði hún hægari.

Eins og tafla 2 sýnir þá  er nær engin fjölgun í Evrópu og mjög lítil í Bandaríkjunum. Það er bara í Afríku sem fólk heldur áfram að fjölga sér. Ástæða fyrir minnkandi fjölgun hefur verið sögð meiri velmegun og menntun. Þegar velmegun í Afríku eykst má búast við minnkandi fjölgun sem gæti stuðla að lok vaxtaskeiðs um miðja öldina.

Stærsta vörutegund sem flutt er út frá Bandaríkjunum er úrgangur sem hefur verið  unninn í Kína og valdið megnun þar. Bandaríkin hafa flutt út mengun.

Evrópubúar hafa gert sig háða Kínverjum á sama hátt og verða nú að hugsa málin upp á nýtt.[12]

Kínverjar hafa gert meiri kröfur um hreinleika úrgangs sem þýðir i byrjun að leitað er að móttakanda í löndum sem gera minni kröfur.

Væntanlega verður alþjóðasamkomulag sem krefur þá sem vinna úrgang að flokka hann vel með tilliti til umhverfiskrafna. Vel flokkaður úrgangur gæti svo hentað vel til vinnslu á heimavelli og þar hverfur umtalsvert magn sem nú fyllir annars tóma gáma á leið til baka til láglaunalanda, og úrgangurinn unninn í nýtanlega vöru sem kemur þá í stað innfluttrar slíkrar vöru sem dregur úr innflutningi til Evrópu frá Kína og væntanlega Bandaríkjanna líka. 

Vegalengdir

Almennt er búist við að með aukinni velmegun í Kína minnki samkeppnishæfni, og vinnuaflsfrek starfsemi flytji til þeirra landa sem hafa vinnuafl sem hefur hæfni til að framkvæma þau störf sem þarf en sættir sig við lægri laun en í öðrum löndum. Nú er verulega aukning starfa í Víetnam. En smátt og smátt verður kostnaður hærri vegna meiri krafna um laun og aðbúnað, þar með talið öryggi. Er talað um að reynt verði að flytja störf til Afríku í náinni framtíð. Það leiðir til styttri vegalengda, amk til Evrópu.

Vélvæðing framleiðslu, gerir að verkum að vinnulaun skipta minna máli, þegar á móti kemur að framleiðsla færist nær markaðnum. Er bæði um að ræða að framleiðsla verði í neyslulandinu eða nálægum löndum með mun lægri vinnuaflskostnað en eru í akstursfjarlægð svo ekki þurfi að hafa verulegan lager af vörum í neyslulandinu til að mæta breytingum í eftirspurn og langan flutningstíma frá Asíu.

Hér er gert ráð fyrir óbreyttu formi alþjóðaviðskipta. Ef verndarstefna verður ofan á, sem er kannski ekki líklegt í raunveruleikanum, minnka flutningar. Í þessu samhengi má nefna að sú þróun sem varð fyrir fáum áratugum að flytja framleiðslu til landa með minni launakostnað sætir nú gagnrýni og bent á að þau alþjóðlegu stórfyrirtæki sem eru framarlega í þróuninni hafa haft mikinn hagnað sem hefur gert ríka ríkari.[13] Verulegur hluti hagnaðarins hefur lent í skattaparadísum, meðan launaþróun þeirra sem áður unnu verkin og þeirra afkomenda í Evrópu og Bandaríkjunum hefur staðið í stað í besta falli. Hér er gagnrýnin á dreifingu gæðanna, ekki verkaskiptinguna. Röksemdir eins og þessi gefa áhangendum verndarstefnunnar byr undir báða vængi, þó sumir í hópi gagnrýnenda eru vel tengdir skattaskjólum og vaxandi misvægi í dreifingu þjóðartekna.

Samkeppni í flutningum

Það er ekki bara í skipaflutningum sem einingarnar verða stærri og samkeppnisaðilum fækkar, þetta á sér stað alls staðar og er talin mikil ógn við frjálsa samkeppni og til lengdar almenna velmegun. Vandinn er að þeir sem ná markaðsráðandi stöðu neyta allra bragða til að verja stöðu sína og stjórnvöld hafa oft ekki brugðist við.

Í júlí 2003 er gefin út skýrsla að beiðni Evrópusambandsin um væntanleg áhrif þess að banna samráð skipafélaga, svo kallaða Conferences, sem hefur verið kallað Samráð hér, sem var kölluð The Erasmus Report. Skýrslan er kennd við háskólann í Hollandi Þar sem einn höfunda, Grikkinn dr. Hercules Haralambides er prófessor.[14]

Skýrslan dregur í efa ávinning af tillögum Evrópusambandsins að banna verðsamráð. Haralambides taldi að samráðið hafi valdið því að þar ríkti virk samkeppni marga ótengdra aðila sem héldu uppi ásættanlegu þjónustustigi og að kaupandinn hefði alltaf marga valkosti.

Bann mundi leiða til óheftrar samkeppni sem mundi leiða til fækkunar valkosta, vegna þess að útgerðir hellast úr lestinni, reyndar eins og verið hafði áberandi á síðasta áratug áður er skýrslan er gefin út.

Það er ekki laust við talið sé að prófessor Haralambides hafi verið sannspár. Samkeppni hefur verið óheft og fá skipafélög hafa skilað hagnaði á þessum tímabili frá því bann við samráð tók gildi 2008.

Á þriðja ársfjórðungi 2017 er viss viðsnúningur, en þegar árshlutaskýrslur skipafélaga voru birtar lækkuðu flutningsgjöld og 301117 voru orðin lægri en á sama tíma 2016 á 7 af 9 leiðum sem Drewry nefnir í sínu vikulega yfirliti.

Nú eru þrjár samsiglingasamvinnur sem samanstanda af 8 skipafélögum, 4 þeirra eru Evrópsk, eitt þeirra í einkaeigu, eitt í dreifðri eigu, og tvö skráð á markað en með sterk fjölskyldutengsl.

Hin 4 eru Asísk. Tvö frá Taiwan, annað þeirra er sterkt, hitt veikara. Eitt í eigu þriggja japanskra skipafélaga sem öll eru sterk í öðrum greinum útgerðar en gámaútgerð. Og þá er Cosco sem er kínverskt og nýtur mikils stuðnings stjórnvalda, sem hafa sterka gámaútgerð sem lið í framtíðar útrásarstefnu sinni ásamt fjárfestingum í höfnum víða um heim.

Spurningin er um hvað sá stuðningur nær langt. Sagt hefur verið, að keppa móti einhverjum sem hefur stuðning til að tapa, nánast í það óendanleg sé vonlaust, og því eigi menn að draga sig til baka úr slíkri samkeppni.

Val kaupandans um sjó-flutningsaðila stendur á milli þessara þriggja aðila en hafa samskipti við eina af 8 útgerðum ef keypt er beint af útgerðunum.

Vegna eignahaldsins er talið minna sennilegt að félögunum fækki frekar í bráð en spurningin er hvort skipti máli þó eitt, tvö eða þrjú af þessum félögum hellist út lestinni. Ástandið vekur þegar ugg um framtíð samkeppninnar, sem verður orðin samkvæmt öllum skilgreiningum fákeppni.

Það hlýtur að koma að því að stjórnvöld hugleiði hvernig bregðast má við, hvernig hægt er að vernda kaupendur og neytendur, því ekki verður með góðu móti hægt að segja að þeir standi jafnfætis útgerðunum þegar svona fáir eru eftir.

Skip og sjálfvirkni

Eins og fram hefur komið er minnkar hlutfallsleg hagkvæmni stærðarinnar eftir því sem skipin verða stærri, að „framleiðslukostnaður“ sjóleggsins án gámakostnaðar er innan við $ 300 á einum lengsta legg áætlunarsiglinga. Það sem skiptir máli er hversu vel tekst að fylla skipið. Eftir því sem skipið er stærra er hlutfallslega erfiðara að ná fullu skipi, sem er væntanlega verst í niðursveiflum í eftirspurn.

Varðandi nýtingu þá er það ljóst að á mörgum leiðum eru skip illa nýtt, á meginlegg minna en 70% (Drewry). Sum þeirra eru á norður suður leiðum sem búast má við mestum vexti.

Ef leita á samanburðar við aðrar gerðir skipa þar sem menn leitast eftir hagkvæmni stærðarinnar, þá er næst að skoða hráolíutankskip. Þeim er skipt í stærðarflokka og er stærsti flokkur VLCC (Very Large Crude Carrier) sem inniheldur skip frá 200.000 tonna burðargetu til 325.000 tonn. Það er einn flokkur fyrir enn stærri skip, Ultra Large Crude Carriers fyrir skip stærri en 325.000 tonn. Af þeirri burðargetu sem er í smíðum er helmingurinn VLCC skip, en enginn ULCC. Þegar menn hrifust af sem mestri stærð voru skipin allt að 565.000 tonn en fljótlega var komist að því að hagkvæmni stærðarinnar átti sér efri mörk og þau voru langt frá 565.000 tonnum.

48%  burðargetu þeirra gámaskipa sem eru í smíðum eru 18.000 TEU eða stærri og 16% eru 14 – 17.999 TEU. Það er því ekkert lát á smíði stórra skipa. Flotinn er til þess að gera nýlegur, á árinu 2016 var 67% burðargetunnar yngri en 10 ára. Elstu skipin voru með minnsta burðargetur og gætu þess vegna verið komin í ofninn síðan. Líklegt má telja að verulegur hluti þeirra skipa sem eru á miðjum aldri hafi verið breytt til að aðlagast minni hraða og til að minnka olíunotkun og auka burðargetu. Slíkar breytingar geta verið breyting á stefni, hækkun stýrishúss og aðgerðir varðandi gámafestingar.

Stærsti hluti núverandi flota og þess sem er  í byggingu, mun verða tæknilega nothæfur næstu 20 árin, fram að þeim tíma sem dregið hefur meira úr fólksfjölgun. Á þeim tíma er tækifæri til að auka nýtingu núverandi flota.  Merkilegt nokk, er það um líkt leiti og þegar  leiðin yfir norður pólinn verður í fyrsta lagi sem fær hluta árs.

Það er varla nema verði mun meiri samþjöppun (2 siglingasamvinnur í stað 3) sem rök finnast fyrir stærri skipum.

Ómönnuð skip.

Það er ýmist að ómönnuð skip séu alveg á næsta leiti, eða í  órafjarlægð, eftir því sem við hvern er talað.

Helstu kostir ómannaðra skipa eru að þau eru ódýrari í byggingu, þar sem ekki þarf að gera ráð fyrir áhöfn um borð, og að þau geta borið hlutfallslega fleiri gáma. Verði engin áhöfn um borð hverfur viss kostnaður vegna aðbúnaðar og  öryggi áhafnar. Maður getur gefið sér að kostnaður við áhöfn sé jöfn þeim kostnaði sem er við að stýra skipi með fjarbúnaði og gervihnöttum amk í byrjun. En með mannlausum skipum hverfur samkeppnisforskot þeirra sem eru með ódýrustu áhafnirnar.

En í byrjun fylgir þessu umtalsverð áhætta og farið verður með mikilli varúð, byrjað á minnstu skipum á litlum hraða og síðan aukið við á báðum vígstöðvum.

Allt það sem gert hefur verið í stærðarkapphlaupinu hefur verið sagt vera til að bæta samkeppnis-stöðu sem hefur verið étin upp af keppinautunum fyrir minni kostnað ekki löngu seinna.

Bætt samkeppnisstaða verður því ekki haldgóð rök fyrir að fjárfesta í mannlausum skipum. Hins vegar er ekki vitað hvort verði hlutfallslega ódýrar að reka minni ómönnuð skip en þau allra stærstu, eða 8-10.000 TEU. Eða hvort orkunotkun þessarar gerðar skipa geti verið öðru vísi með öðru byggingalagi.

Fámennar gámahafnir

Þróunin er vel á veg að gera sem mest af lostun lestun og gámavallarvinnu með sjálfvirkni og eftirlit í stjórnstöðvum. Slíku fylgja umtalsverðar fjárfestingar sem leiða, með góðri nýtingu, til lægri kostnaðar, en fyrst og fremst til meiri áreiðanleika þegar kerfin eru farin að virka vel. Allur búnaður mun verða rafdrifinn beint eða með rafhlöðum sem gerir starfsemina umhverfisvæna.

Sjálfvirkar gámahafnir eru mjög vel skipulagðar og því þurfa minna landrými, sem kemur sér vel þar sem land er dýrmætt.

Eldsneyti

1 janúar 2020 verður bannað að nota eldsneyti með hærri brennisteins innihaldi en 0.5%. Eldsneyti sem er alveg undir þessum mörkum er ekki til og ekki vitað hvenær það verður eða hvað það muni kosta.

Sumir líta til að nota gas í stað olíu, má þar nefna Containerships í Finnlandi og CMA-CGM í Frakklandi. Unifeeder hefur látið breyta einu skipi fyrir gas. Þá eru bandarískir útgerðamenn í gas hugleiðingum.

Nokkuð hefur verið um umræður um hreinsibúnað, scrubbers, sem á sér nokkra formælendur, en fleiri finna honum allt til foráttu. Tim Smith æðsti yfirmaður Maersk í Kína segir að scrubbers sé vandmeðfarinn búnaður sem noti mikla orku, og því hafi Maersk ákveðið að nota aðeins olíu með réttu brennisteins innihaldi.[15] Hann taldi hættu á að menn svindluðu og notuðu óhreina olíu þar sem ekkert er eftirlitið, meðan búnaður eða hreinni olía notuð „í fjölmenni“.

Ljóst er að olía með 0.5% brennisteins innihaldi er mun dýrari en sú sem nú er notuð og gas er ekki beinlínis ódýrt. Því mun kostnaður við sjóflutninga  aukast 2020, sem mun aftur beina athygli að olíunotkun og hraða til að draga úr kostnaði.

Ein besta aðferðin við þann sparnað er að auka afgreiðsluhraða í höfn og gera auka áreiðanleika byrjunartíma í höfn svo hægt sé að hægja á sér í tíma til að ná á réttum tíma og spara olíu. Eyði skip minni tíma í eða við höfn gefur það tækifæri til að sigla á minni hraða.

„Race to the bottom“

Menn hafa löngu komist að þeirri niðurstöðu að það er mjög lítið sem skilur skipafélögin að. Þjónustan er mikið til eins. Hún er „hráefni (commodity)“. Þegar svo er komið að ekkert  skilur að eins og um aðra vöru, þá er verð það megin aðferðin til að fá nýjan kúnna, og þjónusta með lágu verði notuð til að halda núverandi kúnna.

Til að ná fram hagnaði er aðaláherslan á að draga úr kostnaði sem hefur leitt til kapphlaups að botninum (race to the bottom). Áður hefur verið talað um áhafnakostnað þar sem meginhluti áhafna er frá láglaunalöndum og mönnum borguð laun sem gera starfsmenn að  góðu meðaltekjufólki á heimaslóðum meðan þau eru engan vegin sambærileg við laun evrópskra eða japanskra sjómanna.

En það er annar kostnaður sem er hugað að eins og kostnaður við fána skips. Það fyrsta sem var tilkynnt eftir að yfirtaka Maersk á Hamburg Sud var tilkynnt var að skipin færu undir Danskan og Singapore fána. Flutt frá þýskum fána til Dansks og frá Líberíu til Singapore fána. Þarna er annars vegar verið að samræma og hins vegar að hagræða.

Þá er útgerðum ráðlagt að fylgja öllum alþjóðlega reglum, en passa sig á að fara ekki fram úr þeim. Þetta mundi varða umhverfis og öryggismál.

Nú slást 5 borgir/lönd um að fá til sín sem mest af útgerðarfyrirtækjum á flótta undan kostnaði á þeirra heimaslóðum. Þau eru, Singapore, Hong Kong, Shanghai, Dubai og Vancuver.

Það sem sóst er eftir er lágir eða engi skattar, lítil eða engin opinber gjöld, aðgang að vel menntuðu starfsfólki sem hefur fengið sérmenntun í skiparekstri, aðgang að sérfræðingum á öllum sviðum aðgang að fjármagnsmarkaði, lög landsins og dómstólar hafi skilning á skiparekstri, að fáni landsins sé góður fyrir skip,  og stjórnmálalegur stöðugleiki[16]

Það sem viðkomandi lönd fá er atvinna fyrir vel menntað fólk á þokkalegu kaupi, vinnu fyrir sérfræðinga sem dregur að sér önnur viðskipti, gestir og fundarhöld sem styðja við hótel og flugþjónustu sem dæmi.

Ef hið minnsta af 8 eftirlifandi stóru félögum í þessum þremur fylkingum, Yang Ming í Taiwan er notað sem dæmi, þá er 73% starfsmanna skrifstofu fólk, eins og  það er kallað í ársskýrslu fyrir 2016 og 27% á sjó. Heildarstarfsmannafjöldi er 4.763. Til gamans þá var flutningsgetan í lok nóvember 585.292 TEU og hver stafsmaður ábyrgur fyrir að jafnaði 82 TEU flutningsgetu. Litlar líkur eru á að þessi lykiltala eigi við allar útgerðir, en ef svo væri þá væru um 201.400 starfsmenn hjá 8 stærstu félögunum. Því eftir miklu að sækjast.

Við höfum þegar séð að H sería Maersk verður alfarið stjórnað og mannað af fólki í Singapore, höfuðstöðvar ONE verða í Singapore og líkur á að verulegur hluti rekstrar CMA-CGM verði frá Singapore. Með meiri áherslu á Singapore minnkar kostnaðarmunur milli Evrópskra og Asískra útgerða.

Evrópusambandið reynir að koma upp með mótleiki, en besti mótleikurinn verður ef og þegar laun í Singapore hækka í átt að Evrópskum launum. Hönnun og hugsun verður væntanlega áfram í Evrópu.  

Hér má að lokum geta þess að hluti Asíuvæðingar útgerðanna er lokið. Lengi vel voru stærstu gámaskipin smíðuð í Evrópu, aðallega Þýskalandi og Hollandi. Síðasta stórserían var Emma Maersk og systurskip sem voru smíðuð í kringum 2006. Jafnvel minni skip, 1.000 – 2.500 eru nú smíðuð í Kína, því þeir eru ódýrari en Kórea. Evrópskar skipasmíðstöðvar hafa enn forskot í smíði skemmtiferðaskipa, en þessi grein er ekki um þá tegund skipareksturs!

Og svo

Hér hefur verið lýst þeim miklu breytingum sem gámavæðingin kom af stað.

Þá þeirri stöðugu þróun að auka framleiðni og draga úr kostnaði. Í þessari yfirferð má bera saman framleiðni Liverpool Bay 2.961 TEU skip sem minnt er á í byrjun, og Madrid Maersk en það síðarnefnda hefur 7 sinnum meiri burðargetu í TEU talið. Það fyrra var 17% tímans í höfn meðan Madrid og systurskip voru 19-25% tímans í höfn, ekki er vitað hvað Liverpool Bay sigldi á margar hafnir í hringferð, en Madrid kemur 12 sinnum á 84 dögum til hafnar, sjöunda hvern dag og er samtals 15.2 daga í höfn og Munich 17 sinnum á 12 vikum og er 17 daga í höfn í hringferð. Ef skipin eru 85% full að jafnaði og að við hverja komu til hafnar tapast 6 klst, þá eru að jafnaði 58 gáma-hreyfingar á tímann, eða 1.400 á sólarhring, sem er minna en helmingur af því sem það besta í dag og aðeins fjórðungur af því sem útgerðirnar stefna að. Athyglisvert er að tími í Evrópskum höfnum er tæplega 50% lengri en í Asískum höfnum. Hér er Tangier talið með Evrópskum höfnum enda kemur í stað komu til Algeciras á Spáni.

Meðalhraði Munich var 17 hnútar og hraði Madrid var minni.

Athyglin hér hefur verið á stærstu skipunum sem eru undirstaða heimsálfusiglinga, enda mestar upplýsingar og umræður um þá stærð skipa. Tækniframfarirnar hafa haft áhrif á innan-álfu skip og feederskip, en megin drifkraftur stækkun stóru skipanna hefur verið hagkvæmni stærðarinnar þar sem menn eru enn að teygja sig lengra.

Innan-álfu flutningar finna sín stærðar takmörk á annan hátt, enda markaðurinn öðru vísi. Í framtíðinni væri áhugavert að bæta við þetta verk meira um skip eins og eru notuð í Evrópu og skoða samkeppnina á þeim slóðum. Eitt er víst að þar eru fleiri möguleikar að flytja vöru, með bílum, járnbrautum og ferjum, auk gámaskipa.

31. desember 2017

Páll Hermannsson

www.pallhermannsson.com